A 2-6-6-6 (na notação Whyte ) é um tipo de locomotiva articulada com duas rodas dianteiras , dois conjuntos de seis rodas motrizes e seis rodas traseiras. Apenas duas classes do tipo 2-6-6-6 foram construídas. Uma delas foi a classe "Allegheny", construída pela Lima Locomotive Works . O nome vem do primeiro serviço da locomotiva com a ferrovia Chesapeake and Ohio, começando em 1941, onde era usada para transportar trens de carvão carregados sobre as montanhas Allegheny. O outro era a classe "Blue Ridge" para a Ferrovia da Virgínia . Estas foram algumas das locomotivas a vapor alternativas mais potentesjá construída, com 7.500 HP (que só foi superada pelo PRR Q2 ), e uma das mais pesadas com 386 toneladas para a própria locomotiva mais 215 toneladas para o tender carregado .
Outras classificações equivalentes são:
classificação UIC : 1CC3 (também conhecido como classificação alemã e classificação italiana )
Francês classificação : 130 + 033
classificação turco : 34 + 36
classificação suíça : 4/3 + 3/6
A classificação UIC é refinada para (1'C) C3 ' para locomotivas Mallet.
História [ editar ]
| Vídeo externo | |
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 Allegheny - Most Powerful Steam Locomotive , 1:54, Wanda Kaluza no YouTube |
Duas classes de locomotivas 2-6-6-6 foram construídas; as sessenta locomotivas da classe H-8 "Allegheny" para a Chesapeake and Ohio Railway (C&O) entre 1941 e 1948, [1] e as oito locomotivas da classe AG "Blue Ridge" para a Virginian Railway em 1945. [2] (As locomotivas eram a Série AG no Virginian, que se pensava ser uma abreviatura de Allegheny, mas que se referia ao fato de serem Articulados, Série G.) Todas foram construídas pela Lima Locomotive Works . O nome "Allegheny" refere-se ao trabalho das locomotivas C&O de transportar trens de carvão sobre as montanhas Allegheny . A potência de saída do C & O-1601 é de 7.500 hp.
Embora fosse evidente para muitas pessoas experientes no setor ferroviário que as locomotivas a vapor movidas a pistão poderiam ser substituídas por diesel, Lima e a C&O se propuseram a construir o que há de mais moderno em locomotivas a vapor de alta potência e tiveram sucesso. Nenhum motor a diesel jamais superou a potência dessas gigantes, que estavam entre as locomotivas a vapor mais pesadas já construídas. O caminhão de reboque de três eixos apoiando a fornalha era incomum, carregando mais de 190.000 libras, permitindo a enorme fornalha necessária para a alta potência. No final das contas, as locomotivas a vapor continuaram em serviço por quase mais 20 anos.
O livro de Gene Huddleston, "C&O Power", relata testes do C&O com um carro dinamômetro indicando leituras momentâneas de 7.498 hp (5,6 MW) com leituras entre 6.700 a 6.900 hp (5,0 a 5,1 MW) a cerca de 45 mph (72 km / h) ) O estado de calibração do carro dinamômetro não é conhecido. O esforço de tração inicial calculado foi de apenas 110.200 lbf (490,2 kN), mas ninguém publicou uma potência maior do dinamômetro para qualquer locomotiva a vapor.
A locomotiva foi construída para fornecer energia a trens de carvão na subida de 0,57% para o leste de White Sulphur Springs, West Virginia, até Alleghany, Virginia . Com um na frente e outro na traseira, trens de carvão de 11.500 toneladas deixaram Hinton, WV e estavam a todo vapor de White Sulphur Springs até o topo da rampa em Alleghany. Os 2-6-6-6s da C&O também lidavam com trens de carvão de West Virginia para Columbus, Ohio. Huddleston diz que 23 locomotivas foram equipadas com tubulação de vapor para aquecimento de trens de passageiros.
A operação com várias unidades na era diesel eliminou a necessidade de embalar a maior potência em uma única unidade. A carga por eixo de mais de 80.000 libras do H-8 exigia uma estrutura pesada de trilhos e trilhos.
Um H-8, o 1642, sofreu uma falha da folha da coroa e subsequente explosão da caldeira em Hinton, WV em junho de 1953. A força da explosão lançou a caldeira fora do mecanismo de funcionamento para a parte traseira, matando os três tripulantes. Embora essas locomotivas tivessem duas fontes de água para a caldeira, uma bomba quente Worthington alimentada por turbina a vapor e um injetor, não se sabe se algum estava com defeito no momento do envio. De acordo com a família do engenheiro da locomotiva, Wilbur H. Anderson, de Hinton, tripulações anteriores reclamaram de um medidor de nível de água com defeito. A viúva de Anderson, Georgia Anderson, recebeu US $ 10.000 de compensação do C&O.
Preservação [ editar ]
Existem apenas dois Alleghenies sobreviventes. Após a aposentadoria em 1956, 1601 foi doado ao museu The Henry Ford em Dearborn, Michigan , onde está em exibição em ambientes fechados desde então. 1604 foi inicialmente enviado para as linhas de sucata da C&O atrás de suas lojas de diesel em Russell, Kentucky . Em seguida, foi doado ao Museu de Transporte da Virgínia em Roanoke por volta de 1969, onde foi exibido ao lado do N&W 1218 . Em 4 de novembro de 1985, foi parcialmente danificado por uma enchente, que varreu o solo sob ele e quase virou a locomotiva. Em 1987, a controladora Norfolk Southern fez uma revisão cosmética em suas Lojas Roanokeantes de ser enviado a Baltimore para ser exibido como a peça central do então shopping center Mount Clare Junction, que ficava ao lado do B&O Railroad Museum . Em 1989, o shopping o doou ao museu, onde atualmente reside. [3]
Na cultura popular [ editar ]
O 2-6-6-6 inspirou a criação do personagem locomotivo "Sam", que foi adicionado ao programa infantil de animação Thomas And Friends em 2015.
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