| Pickup International Light Line | |
|---|---|
 International 150 (1974-1975) | |
| Visão geral | |
| Modelo | Caminhonete |
| Fabricante | Harvester internacional |
| Produção | 1969-1975 |
| Corpo e chassis | |
| Estilo de corpo | 2 portas picape tripulação de 4 portas táxi captador ( "Travelette") |
| Relacionado | International Harvester Travelall |
| Powertrain | |
| Motor | |
| Transmissão |
|
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 115-166 pol (2.921-4.216 mm) |
| Comprimento | 203,9 pol (5.179 mm) |
| Largura | 77,6 pol. (1.971 mm) |
| Peso bruto | 4.000–6.000 lb (1.814–2.722 kg) |
| Cronologia | |
| Antecessor | International C series |
| Sucessor | Escoteiro Internacional |
As picapes International Light Line (também chamadas de International D-Series (1000–1500)) substituíram a C-Series [1] como a linha de picapes da International Light Line no início de 1969, para um ano modelo reduzido. O nome começou como uma continuação simples dos caminhões das séries A, B e C anteriores. Era em grande parte uma versão remodelada de seus antecessores, com uma aparência quadrada muito semelhante ao veículo utilitário Scout de época . [1] The Travelallpassou por mudanças paralelas aos caminhões da Linha Leve. A linha de caminhões leves foi marcada por uma gama maior de opções de transmissão e distância entre eixos do que qualquer de seus concorrentes e, em geral, a linha visava maximizar a adaptabilidade. [2] A linha Light também estava disponível como um chassi simples, para aplicações de propósito especial. [3] A produção terminou sem substituição no final de abril de 1975, quando um internacional pressionado optou por se concentrar no Scout e em máquinas mais pesadas.
1000D-Series [ editar ]
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Vendido como 1000 a 1500 D-series, o pickup Light Line foi originalmente oferecido com quatro dos próprios V8s da International Harvester, com deslocamentos de 266, 304, 345 ou 392 polegadas cúbicas. O motor 232 ci de seis cilindros em linha da AMC também estava disponível, desde o 1968 C-Series. [4] Várias distâncias entre eixos diferentes (115, 119, 131, 132, 149, 156 ou 164 polegadas) também foram oferecidas. A versão de 119 polegadas (como usada para o Travelall) estava disponível apenas como um chassi simples. Além da picape de táxi regular, a carroceria da perua " Travelall " também estava disponível, assim como uma versão van de quatro portas da perua e uma picape de quatro portas chamada " Travelette " (apenas na distância entre eixos de 149 ou 164 polegadas ) [5]A transmissão padrão era um manual de três velocidades com uma mudança de coluna, mas também havia manuais de quatro e cinco velocidades e uma automática de três velocidades, com shifters montados no chão opcionais. [6] A transmissão automática não estava disponível em modelos de serviço pesado, como o 1300D e o raro 1500D. Vários modelos também estavam disponíveis como uma cabine em uma estrutura nua para construção de estacas ou outras aplicações, alguns com uma extremidade traseira de duas rodas opcional, com classificações de carga disponíveis de até sete toneladas. Esses modelos maiores não eram populares, com a maioria dos compradores optando pelos modelos Loadstar .
1010-Series [ editar ]
Para 1971 a Linha Light passou por uma ligeira mudança de estilo, agora com grade de plástico. [7] O sistema de nomenclatura também mudou, com o "D" sendo retirado e com um "10" sendo adicionado ao número da série. Assim, os novos caminhões foram rotulados de 1010 a 1510, dependendo das classificações de peso. A gama do motor era a mesma das picapes anteriores, embora os 258 seis do AMC tenham sido adicionados posteriormente em 1971. O menor 232 foi abandonado em 1972, [4] assim como o 266 V8 que ainda estava disponível no início de 1971. [2] A partir desse ano, foi instalada uma grade de metal com cinco barras horizontais e uma estreita abertura central vertical no lugar da unidade de plástico anterior. Como os próprios motores da IH estavam temporariamente em falta devido ao sucesso do Loadstarcaminhão médio, algumas picapes de 1973 e 1974 receberam o motor V8 401 ci da AMC (chamado V-400 na lista de opções da International). A Travelette da cabine da tripulação estava disponível apenas na série 1210. [3]
O 1010 e o 1110 têm a mesma classificação de peso, a diferença está na suspensão dianteira: independente, por barras de torção, para o 1010, e de uma construção sólida em I para o 1110 (e todas as versões mais pesadas). [2] Uma inovação no segmento foi a opção de um sistema de freio antibloqueio Bendix denominado Adaptive Braking System da International. Operando apenas nas rodas traseiras, foram disponibilizadas as picapes (e Travelalls) no final de 1971. [8] Devido ao custo deste novo sistema, era uma opção raramente selecionada.
Série 100 [ editar ]
Em 1974, a denominação mudou mais uma vez: os caminhões passaram a ser chamados de 100, 150, 200 ou 500, dependendo da classificação de peso. As mudanças externas foram mínimas, consistindo principalmente de uma nova grade de metal de cinco barras sem divisórias verticais, apelidada de "grade do barbeador elétrico". [9] O chassi de tração nas duas rodas recebeu uma suspensão dianteira independente revisada em duplo triângulo e freios a disco substituindo a anterior extremidade dianteira da barra de torção. O motor e a transmissão também foram reposicionados mais abaixo e mais atrás da linha central do eixo dianteiro (em preparação para os novos motores V8 a gás e diesel da série MV que nunca chegaram a entrar em produção em série). O pesado de uma tonelada 500 estava disponível apenas como um chassi de cabine única, e o ¾ tonelada 150 estava disponível apenas com o próprio IHClinha de motores V8 . [9] O programa foi gradualmente reduzido. A cabine dupla do Travelette não estava mais disponível com tração nas quatro rodas. Apenas as séries 150, 200 e 500 permaneceram na época em que os anos 1975 foram introduzidos. Até então, apenas os próprios V8s da IHC ainda estavam disponíveis, com as saídas reivindicadas abaixo de 141–172 hp (105–128 kW) SAE net. [10] Havia duas distâncias entre eixos disponíveis para a cabine regular (115 ou 132 polegadas) e duas para o Travelette (149 ou 166 polegadas). [10] As camas eram uma unidade padrão de 6,5 pés (2,0 m) ou uma cama "Bonus Load" de 8 pés (2,4 m). [9]
Fim da Produção [ editar ]
A produção de Pickup (e Travelall) terminou em 28 de abril de 1975, com apenas cerca de 6.000 feitos. O último construído foi uma cabine e chassi IH 200HD com tração integral, construída na fábrica da IHC em Springfield . [11] A Linha Leve foi incapaz de competir com as Três Grandes no mercado de caminhões leves; A participação de mercado da IHC neste segmento nunca foi superior a 9,5% e caiu para 4,1% em 1969. [12] Lutas internas corporativas e a crise do petróleo de 1973-1974 serviram para minar ainda mais o mercado internacional, significando que a Linha Light teve que ser descontinuada apesar dos esforços de marketing do executivo recentemente adicionado Keith Mazurek (anteriormente da Chrysler Canadá). [13]A crise do petróleo afetou particularmente os caminhões de trabalho da International, que eram os mais pesados e menos eficientes em termos de combustível do mercado. Outra questão preocupante era a natureza centrada nos caminhões dos revendedores da International, enquanto a maioria dos caminhões leves concorrentes estava começando a ser vendida para compradores suburbanos em showrooms de automóveis mais atraentes e melhor localizados. [11] Em vez disso, a International Harvester escolheu se concentrar em caminhões mais pesados e no popular Scout, que continuou a ser construído até 1980
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