História do Mikado K-27

 por Jeff Johnson

'Essas coisas são monstrinhos'. Embora essa referência a uma mera locomotiva de 63 toneladas no apogeu do vapor do início de 1900 possa ter parecido um pouco exagerado, os engenheiros da ferrovia Denver e Rio Grande tinham motivos para se entusiasmar com a bitola estreita.

Em abril e maio de 1903, a Baldwin Locomotive Works entregou quinze locomotivas 2-8-2 Vauclain Compound para Salida, Colorado. Numerados de 450 a 464 e resplandecentes em suas librés recém-aplicadas, assim começou a carreira em última análise quadriculada do Mudhen. Originalmente designados como classe 125 (a designação “K-27” foi adotada em 1924), eles eram a maior potência de bitola estreita que a D&RG havia comprado até agora.

Então qual foi o zumbido? Até este ponto, a bitola estreita da D&RG havia utilizado os sempre presentes 2-8-0 e 4-6-0 da década de 1880 para carregar o peso da força motriz para a linha. Os homens de bitola estreita não tinham experimentado locomotivas deste tamanho relativamente grande e disposição de rodas, muito menos o estilo Vauclain Compound mais recente de usar vapor. Embora uma taxa de pagamento mais alta tenha sido concedida aos engenheiros que operam os complexos, pode ser facilmente presumido que as tripulações acharam desconcertante que a maior potência também reduziria a quantidade de motores (e, portanto, de trabalho) necessária para lidar com os negócios em expansão na ferrovia.


Vauclain Compound Style, HLCurtis Photo, Gunnison 1905. Foto cedida por John Maxwell Collection .

A necessidade é a mãe da invenção (e do trabalho árduo), portanto, melhorias na linha de frente e um pouco de “acostumação” mecânica estavam entre os ajustes que os ferroviários tiveram de fazer durante a instalação das novas máquinas. As atualizações da esteira foram ditadas pelo fato de que os novos motores exigiam um mínimo de 52 lb. Peso do trilho para operação segura. O arranjo da estrutura externa dos carris significava que os contrapesos (ou “manivelas”) estavam bem fora da largura total dos trilhos. A aparência rebaixada dessas manivelas girando logo acima dos dormentes dava aos motores a aparência de quase “gingando” na faixa estreita, às vezes tênue. A partir dessa observação, o apelido mais conhecido de “Mudhen” foi adotado por equipes operacionais ao se referir a essa classe de força motriz.

Mudanças para os Mudhens O projeto original do Composto Vauclain foi concebido com o objetivo de aumentar a eficiência da força expansiva do vapor. O projeto de locomotiva mais comum (simples) exauriu o vapor depois que se expandiu uma vez no cilindro de acionamento. O sistema Vauclain Compound primeiro admitia vapor em um cilindro menor de alta pressão, depois usava o vapor novamente em um cilindro maior de baixa pressão antes de ser exaurido na atmosfera.	Slide Valve Era, Otto Perry Photo, 6 de junho de 1923, No. 463 em Chama, Novo México. Foto cedida pela Biblioteca Pública de Denver
Apenas alguns anos após a chegada das locomotivas, alguns problemas de projeto pouco práticos com o Composto Vauclain imploravam por novas soluções. O resultado inesperado de uma manutenção muito maior com este cilindro e arranjo de direção forçou a ferrovia a considerar outra opção. Assim, a partir de 1906, as locomotivas da classe 125 foram eventualmente alteradas para um projeto de expansão simples e única com válvulas deslizantes estilo “D”. Essa mudança estava de acordo com o projeto da outra potência de bitola estreita e serviu bem aos motores por mais de uma década. Em 1917, a Denver & Rio Grande contratou um auditor independente para avaliar a ferrovia e recomendar melhorias para mantê-la competitiva. Entre outras sugestões, o conselho para converter esses quinze 2-8-2 em válvulas de pistão e engrenagem de válvula Walshaert foi parcialmente seguido. Em 1929, todos os Mudhens, exceto quatro, exibiam o arranjo de válvula de pistão. Outras modificações graduais trouxeram novas propostas maiores e a instalação de superaquecedores. A locomotiva número 462 foi a única conversão de válvula de pistão que não recebeu superaquecimento. O 450, 451, 457 e 460 permaneceram com o arranjo simples de válvula corrediça (e falta de superaquecimento) até o final de suas carreiras relativamente curtas.
Piston Valve Era, Otto Perry Photo, 5 de setembro de 1936, No. 463 em Montrose, Colorado Foto cortesia da Biblioteca Pública de Denver	Embora eventualmente sendo usadas fielmente em todo o sistema de bitola estreita, locomotivas mais novas e mais potentes entregues na década de 1920 haviam relegado o agora comparativamente pequeno K-27 a um serviço de menor prestígio. O pedágio da grande depressão na bitola estreita do Colorado fez com que muitas das locomotivas fossem armazenadas em Alamosa. Os 450, 451 e 457 nunca mais voltaram aos trilhos após o início dos anos trinta. Em meados da década de 1940, quatro K-27 foram sucateados, dois foram vendidos para outra ferrovia e dois outros estavam principalmente no serviço de troca de pátio. No entanto, a ferrovia de uma pequena prima em dificuldades ajudou a manter os Mudhens andando bamboleando.
Rio grande sul No final da década de 1920, a Rio Grande Southern Railroad (operando entre Durango e Ridgway) atualizou seus trilhos para aceitar locomotivas maiores e mais pesadas. A ferrovia necessariamente frugal percebeu a necessidade de alugar alguns dos Mudhens para manter sua operação. Nessa época, o Denver & Rio Grande Western (como foi renomeado durante a reorganização da empresa em 1921) foi capaz de despender parte do K-27 para uso no “Sul”. Em um momento ou outro, a maioria dos Mudhens teve uma oportunidade de puxar os trens diminutos através da grandiosidade do sudoeste do Colorado no RGS. Em 1939, o RGS finalizou a troca da valetadeira 030 para a D & RGW em troca do motor 455. Nem tudo correu bem por muito tempo. Em novembro de 1943, o 455 naufragou gravemente quando seu manifesto carregado perdeu a capacidade de frenagem a ar no lado norte de Dallas Divide, a apenas 11 milhas de seu destino em Ridgway. A tripulação do motor a bordo saltou para uma segurança relativa, mas o motor e o trem malfadados ganharam velocidade excessiva e viraram em uma curva ao sul do desvio em Valley View.	D & RGW No. 462 no RGS, Otto Perry Photo, 13 de julho de 1946, em Glencoe Foto cortesia de Denver Public Library RGS No. 455, Wrecked Near Dallas Divide, Otto Perry Photo, 19 de junho de 1944 Foto cortesia de Denver Public Library
Enquanto operava sob os auspícios do Departamento de Defesa, o RGS reconstruiu o 455 em Ridgway (retornando-o ao serviço em abril de 1947) e conseguiu arrancar mais alguns anos bons dela. O “novo” 455 ostentava uma cabine de bitola padrão reconstruída (da D & RGW 0-6-0 # 60) e um tanque tenro de aparência muito diferente adquirido da D & RGW 2-8-0 # 933. A instabilidade desse tanque reformado fez com que a ferrovia tomasse emprestado o bote do 452 e o acoplasse ao 455 no final de sua carreira. O motor durou até o final das operações do RGS e caiu sob as mãos do scrapper em Ridgway em 1953.
RGS No. 455, Post-Wreck, Otto Perry Photo, 30 de maio de 1947, em Ridgway, Colorado Foto Cortesia de Denver Public Library RGS No. 461, em Ridgway, Colorado , 27 de junho de 1951, Foto Cortesia de John Maxwell Collection	O motor 461, freqüentemente alugado para a RGS na década de 1940, tornou-se o segundo K-27 adquirido por aquela ferrovia. Essa compra em fevereiro de 1951 ocorreu em um momento em que o fim estava à vista para o RGS. O 461 estava programado para a tocha do scrapper quando o RGS e o D & RGW fecharam um acordo de compra que era favorável aos recursos limitados do RGS. Ele carregou brevemente o chamado "Rising Sun Herald" em seu concurso antes de se juntar ao 455 para desmontagem em 1953. No início da década de 1950, a necessidade de Denver e Rio Grande Western para os sobreviventes K-27 deu uma volta completa. Com o fim das operações do RGS e o abandono iminente da linha de bitola estreita de Salida a Montrose, a maior parte do que restou dessa classe fiel de força motriz entrou em nossos livros de história.
Mudhens modernos Apenas dois Mudhens permanecem hoje. O 463 está atualmente armazenado em Antonito, Colorado e atende a Cumbres e Toltec Scenic Railroad. Esta locomotiva encontrou o seu caminho de Durango para a Califórnia em 1955, depois de ser comprada pela estrela do cinema ocidental Gene Autry para uso em seu estúdio de cinema Melody Ranch em Placerita Canyon, Califórnia. Ele definhou até o início dos anos 1970, quando Autry doou-o para a cidade de Antonito. Em 1994, o 463 foi reconstruído e voltou aos trilhos entre Chama, Novo México e Antonito, Colorado.
O 464 trabalhou nos pátios de Durango até o final da década de 1950 e permaneceu estático até ser comprado pela Knott's Berry Farm em 1973. O 464 voltou ao serviço no final daquele ano, puxando os visitantes do parque de diversões em uma volta na atmosfera agradável e cheia de palmeiras do sul Califórnia. A locomotiva era um pouco grande para negociar o raio relativamente estreito das curvas em Knott's, portanto sua operação era esporádica a favor das outras 2-8-0's que operavam no parque. Em 1981, o motor foi doado para o Genesee County Parks and Recreation em Flint, Michigan e, finalmente, começou a trabalhar na Huckleberry Railroad. Fielmente restaurado, o 464 trabalha duro até hoje, transportando muitos visitantes pelo parque temático cênico e arredores.	Cumbres & Toltec No. 463, novembro de 1994, Foto Jeff Johnson

Para a disposição final dos K-27 não cobertos no texto anterior, observe os detalhes no quadro a seguir.

Estrada No.	Sucateado	Comentários
450	1939 em Pueblo, CO	Armazenado como Alamosa de 1932 a 1939.
451	1939 em Pueblo, CO	Armazenado em Alamosa de 1932 a 1939.
452	1954 em Pueblo, CO	Fora de serviço em dezembro de 1951
453	1954 em Pueblo, CO	Usado como switcher Durango até 1953. Boiler vendido para Weidman Lumber Co., Durango, CO.
454	1953 em Pueblo, CO	Usado pela última vez em Montrose, CO como switcher de pátio.
456	1952 em Montrose, CO *	Switcher Gunnison na década de 1940.
457	1939 em Pueblo, CO	Armazenado em Alamosa, CO 1932 a 1939.
458	1957 no México	Vendido para Nacionales De Mexico em dezembro de 1941 e tornou-se o nº 401. Convertido para medidor padrão em junho de 1949 e renumerado 2251 **
459	1963 no México	Vendido para Nacionales De Mexico em dezembro de 1941 e se tornou o número 400. Convertido para bitola padrão em julho de 1949 e renumerado 2250 **
460	1939 em Pueblo, CO	Usado pela última vez em Salida, CO.
462	1950 em Alamosa, CO	O tanque tenro sobrevive hoje em Chama, Novo México.

* Os registros oficiais não são claros quanto à data exata de sucata deste motor.
** Há algum argumento se o 458 ou o 459 se tornaram Nacionales De Mexico # 400, portanto, a data de sucata acima pode estar em questão. a inspeção do autor da única foto conhecida do # 400 e sua semelhança inconfundível com o 459 leva às informações fornecidas acima.

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RECONHECIMENTOS

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Dennis O'Berry, Autor, “The Mudhens”
Bruce Maxwell, a coleção John Maxwell
Ray Loose, Durango, Colorado
Jim Booth, PBL
The Denver Public Library, Denver, Colorado