| U-2 | |
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| Um Lockheed U-2 em vôo | |
| Função | Avião de reconhecimento de alta altitude |
| origem nacional | Estados Unidos |
| Fabricante | Lockheed Skunk Works |
| Designer | Clarence "Kelly" Johnson |
| Primeiro voo | 1 de agosto de 1955 |
| Introdução | 1956 |
| Status | Em serviço |
| Usuários primários | Agência Central de Inteligência da Força Aérea dos Estados Unidos (histórico) NASA Força Aérea da República da China (histórico) |
| Produzido | 1955-1989 |
| Número construído | 104 |
O Lockheed U-2 , apelidado de " Dragon Lady ", é um monomotor americano , aeronave de reconhecimento de alta altitude operada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e anteriormente pilotada pela Agência Central de Inteligência (CIA). Ele fornece coleta de inteligência diurna e noturna em grandes altitudes (70.000 pés e 21.300 metros), em qualquer clima . [1]
A Lockheed Corporation o propôs originalmente em 1953, foi aprovado em 1954 e seu primeiro voo de teste foi em 1955. Ele foi realizado durante a Guerra Fria na União Soviética , China, Vietnã e Cuba . Em 1960, Gary Powers foi abatido em um CIA U-2C sobre a União Soviética por um míssil superfície-ar (SAM). O major Rudolf Anderson Jr. foi abatido em um U-2 durante a crise dos mísseis cubanos em 1962.
Os U-2 participaram de conflitos pós-Guerra Fria no Afeganistão e no Iraque , e apoiaram várias operações multinacionais da OTAN . O U-2 também tem sido usado para pesquisas de sensores eletrônicos, calibração de satélites, pesquisas científicas e fins de comunicação. O U-2 é um dos poucos tipos de aeronaves que serviram à USAF por mais de 50 anos, junto com o Boeing B-52 , Boeing KC-135 e Lockheed C-130 . Os modelos mais novos (TR-1, U-2R, U-2S) entraram em serviço na década de 1980, e o modelo mais recente, o U-2S, teve uma atualização técnica em 2012.
Após a Segunda Guerra Mundial , os militares dos EUA desejavam um melhor reconhecimento aéreo estratégico para ajudar a determinar as capacidades e intenções soviéticas, para evitar serem pegos desprevenidos, como antes do Ataque a Pearl Harbor . A Força Aérea encomendou o Relatório Beacon Hill do Projeto Lincoln no Instituto de Tecnologia de Massachusetts , que foi pesquisado em 1951-1952 e entregue em 1952. O comitê foi liderado por Carl FP Overhage e supervisionado por Gordon P. Saville da Força Aérea , e incluiu James Gilbert Baker e Edwin H. Land , que projetaria a ótica especializada no U-2. [2]
A melhor inteligência que o governo americano tinha sobre instalações no interior da União Soviética eram as fotos da Luftwaffe alemã tiradas durante a guerra de território a oeste dos Montes Urais , portanto, seriam necessários sobrevôos para tirar fotos aéreas da União Soviética. O comitê sugeriu um avião com ótica avançada, voando acima de 70.000 pés (21.300 m). [3] [4] [5]
Baker começou a projetar o sistema de câmera em outubro de 1954, bem antes do início da seleção e construção do avião. Ele e o Dr. Roderic M. Scott, da Perkin-Elmer , fizeram isso usando o Hycon K-38 com lentes de 610 mm (24 polegadas) e modificando-o de acordo com as especificações da altitude esperada do avião e usando uma nova antivibração e técnicas de montagem. Essa câmera se tornou a A-1. Uma vez que o trabalho estava em andamento, Baker usou seus algoritmos pioneiros para realizar o rastreamento de raios , calculando caminhos no IBM CPC da Universidade de Boston . Isso produziu a câmera A-2, contendo três câmeras K-38 com lentes f / 8.0 de 24 polegadas. Em seguida, Baker e Scott começaram a trabalhar no A-2B. Isso usaria um f / 10 maior de 36 polegadas (910 mm)lente asférica . Esta única câmera forneceria cobertura configurável de horizonte a horizonte. O sistema A-2C dobrado de 240 polegadas (6.100 mm) f / 20 foi rejeitado por Kelly Johnson, por ser maior do que o espaço disponível. Outros designs para a câmera 'C' foram projetados, mas não tiveram sucesso. [6]
Depois de 1950, as defesas aéreas soviéticas atacaram agressivamente todas as aeronaves perto das fronteiras do país - às vezes até mesmo aquelas no espaço aéreo japonês - e as aeronaves de reconhecimento existentes, principalmente bombardeiros convertidos para tarefas de reconhecimento, como o Boeing RB-47 , eram vulneráveis à artilharia antiaérea e mísseis , e lutadores. Richard Leghorn, da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), sugeriu que uma aeronave que pudesse voar a 60.000 pés (18.300 m) deveria estar protegida do MiG-17 , a melhor aeronave interceptora da União Soviética, que mal alcançava 45.000 pés (13.700 m) ) Ele e outros acreditavam que o radar soviético, que usava equipamento americano fornecido durante a guerra, não podia rastrear aeronaves acima de 65.000 pés (19.800 m). [7]
A aeronave com o maior vôo disponível para a América e seus aliados na época era o English Electric Canberra , que podia atingir 48.000 pés (14.600 m). Os britânicos já haviam produzido a variante de reconhecimento de foto PR3, mas a USAF pediu a ajuda da English Electric para modificar ainda mais a versão licenciada americana do Canberra, o Martin B-57 , com asas longas e estreitas, novos motores e um isqueiro fuselagem para atingir 67.000 pés (20.400 m). O Comando de Pesquisa e Desenvolvimento Aéreo dos EUA determinou mudanças no projeto que tornaram a aeronave mais durável para o combate, mas o RB-57D resultanteaeronaves de 1955 só podiam atingir 64.000 pés (19.500 m). A União Soviética, ao contrário dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha, havia aprimorado a tecnologia de radar após a guerra e podia rastrear aeronaves acima de 65.000 pés (19.800 m). [8]
Proposta Lockheed [ editar ]
Pensava-se que uma aeronave que pudesse voar a 70.000 pés (21.300 m) estaria fora do alcance dos caças, mísseis e radares soviéticos. [9] Outro oficial da USAF, John Seaberg, escreveu um pedido de proposta em 1953 para uma aeronave que poderia atingir 70.000 pés (21.300 m) sobre um alvo com 1.500 nm (1.700 mi ; 2.800 km ) de raio operacional. A USAF decidiu solicitar projetos apenas de empresas de aeronaves menores que pudessem dar mais atenção ao projeto. [10] Sob o codinome "Bald Eagle", deu contratos [11] para Bell Aircraft , Martin Aircraft e Fairchild Engine and Airplanedesenvolver propostas para a nova aeronave de reconhecimento. Funcionários da Lockheed Aircraft Corporation ouviram sobre o projeto e decidiram apresentar uma proposta não solicitada. Para economizar peso e aumentar a altitude, o executivo da Lockheed John Carter sugeriu que o projeto eliminasse o trem de pouso e não tentasse atender aos fatores de carga de combate para a fuselagem. A empresa pediu a Clarence "Kelly" Johnson que apresentasse esse design. Johnson foi o melhor engenheiro aeronáutico da Lockheed, [12] responsável pelo P-38 e pelo P-80 . Ele também era conhecido por concluir projetos antes do previsto, trabalhando em uma divisão separada da empresa, informalmente chamada de Skunk Works .[13]
O projeto de Johnson, denominado CL-282 , foi baseado no Lockheed XF-104 com asas longas e delgadas e fuselagem encurtada. O projeto foi movido pelo motor General Electric J73 e decolou de um carrinho especial e pousou de barriga para baixo . Ele podia atingir uma altitude de 73.000 pés (22.300 m) e tinha um raio de 1.600 milhas (1.400 nm ; 2.600 km ). [14] A aeronave de reconhecimento era essencialmente um planador a jato . Em junho de 1954, a USAF rejeitou o projeto em favor do Bell X-16 e do B-57 modificado. As razões incluíram a falta de trem de pouso, uso do motor J73 em vez do mais comprovadoPratt & Whitney J57 usado pelos projetos concorrentes, e não usando vários motores, o que, segundo a USAF, era mais confiável. O general Curtis LeMay, do Comando Aéreo Estratégico (SAC), saiu durante uma apresentação do CL-282, dizendo que não estava interessado em um avião sem rodas ou armas. [15]
Aprovação [ editar ]
Oficiais civis, incluindo Trevor Gardner , um assessor do Secretário da Força Aérea Harold E. Talbott , foram mais otimistas sobre o CL-282 por causa de sua altitude potencial mais alta e seção transversal de radar menor, e recomendaram o projeto à Agência Central de Inteligência . s Escritório de Inteligência Científica . Naquela época, [ quando? ] a CIA dependia dos militares para sobrevôos, e o Diretor da Central de Inteligência Allen Dulles favorecia a coleta de inteligência humana em vez de técnicamétodos. No entanto, o Painel de Sistemas de Inteligência, um grupo civil que assessora a USAF e a CIA em reconhecimento aéreo, reconheceu em 1954 que o RB-57D não atenderia ao requisito de 70.000 pés (21.300 m) que o membro do painel Allen Donovan do Laboratório Aeronáutico Cornell acreditava ser necessário para a segurança. A CIA contou ao painel sobre o CL-282, e os aspectos de seu design que a USAF viu como falhas (o monomotor e fator de carga leve) atraíram Donovan, um entusiasta de planadores que acreditava que um planador era o tipo de alto - aeronave em altitude que o painel estava procurando. [16]
Edwin Land , o desenvolvedor da fotografia instantânea e outro membro do painel, propôs a Dulles, por meio de seu assessor, Richard M. Bissell Jr. , que sua agência financiasse e operasse essa aeronave. Land considerou que se os militares, e não a CIA, operassem o CL-282 em tempos de paz, isso poderia provocar uma guerra. Embora Dulles permanecesse relutante em permitir que a CIA conduzisse seus próprios sobrevôos, Land e James Killian, do MIT, disseram ao presidente Eisenhowersobre a aeronave; Eisenhower concordou que a CIA deveria ser a operadora. Dulles finalmente concordou, mas alguns oficiais da USAF se opuseram ao projeto porque temiam que colocasse em risco o RB-57D e o X-16. Seaberg da USAF ajudou a persuadir sua própria agência a apoiar o CL-282, embora com o motor J57 de alto desempenho, e a aprovação final para um projeto conjunto USAF-CIA (a primeira vez que a CIA lidou com tecnologia sofisticada) veio em novembro de 1954. Enquanto isso, a Lockheed estava ocupada com outros projetos e teve que ser persuadida a aceitar o contrato CL-282 após a aprovação.
Bissell tornou-se o chefe do projeto, que usava financiamento secreto; de acordo com a Lei da Agência Central de Inteligência de 1949, o diretor da CIA é o único funcionário do governo federal que pode gastar dinheiro do governo "não garantido". A Lockheed recebeu um contrato de $ 22,5 milhões (equivalente a $ 217,4 milhões hoje) em março de 1955 para as primeiras 20 aeronaves, com os primeiros $ 1,26 milhões ($ 12,17 milhões hoje) enviados para a casa de Johnson em fevereiro de 1955 para manter o trabalho durante as negociações. A empresa concordou em entregar a primeira aeronave em julho daquele ano e a última em novembro de 1956. Fez isso, e por $ 3,5 milhões ($ 33,3 milhões hoje) abaixo do orçamento. [18] O engenheiro de teste de vôo responsável foi Joseph F. Ware Jr. [19]
Concepção inicial e de fabricação foi feita em Lockheed 's Skunk Works fábrica em Burbank, Califórnia , com os engenheiros embarcados na área de fabricação de resultar em retorno rápido de problemas. A aquisição dos componentes da aeronave ocorreu secretamente. Quando Johnson encomendou altímetros calibrados para 80.000 pés (24.400 m) de uma empresa cujos instrumentos só iam para 45.000 pés (13.700 m), a CIA criou uma história de capa envolvendo aeronaves-foguete experimental. A Shell Oil desenvolveu um novo combustível de jato de baixa volatilidade e baixa pressão de vapor que não evaporaria em grandes altitudes; o combustível ficou conhecido como JP-7, e a fabricação de várias centenas de milhares de galões para a aeronave em 1955 causou uma escassez nacional do inseticida FLIT da Esso . [20]
Percebendo que o avião não poderia ser testado e voado para fora do aeroporto de Burbank , eles selecionaram o que se tornaria a Área 51 , que foi adquirida e uma pista pavimentada construída para o projeto. Os aviões foram desmontados, carregados em aviões de carga e levados às instalações para testes. A aeronave foi rebatizada de U-2 em julho de 1955, mesmo mês em que a primeira aeronave, o Artigo 341, foi entregue no Lago Groom . O "U" referia-se à designação deliberadamente vaga de "utilidade" em vez de "R" para "reconhecimento", e as aeronaves U-1 e U-3 já existiam. [20]A CIA atribuiu o criptônimo AQUATONE ao projeto, com a USAF usando o nome OILSTONE em seu apoio à CIA. [21]
James Baker desenvolveu a ótica para uma câmera de grande formato a ser usada no U-2 enquanto trabalhava para a Perkin-Elmer . A nova câmera tinha uma resolução de 2,5 pés (76 cm) de uma altitude de 60.000 pés (18.000 m). [22] A aeronave estava tão lotada que quando Baker pediu a Johnson mais seis polegadas (15 cm) de espaço para uma lente com uma distância focal de 240 polegadas (610 cm), Johnson respondeu: "Eu venderia minha avó por mais seis polegadas!"; Em vez disso, Baker usou uma lente de 180 polegadas (460 cm) f / 13,85 em um formato de 13 pol. X 13 pol. (33 cm x 33 cm) para seu projeto final. [23]
Combustível [ editar ]
O U-2 tem usado Jet Propellant Thermally Stable ( JPTS ) desde o desenvolvimento da aeronave na década de 1950. JPTS é um combustível de alta estabilidade térmica , criado especificamente para o U-2. JPTS tem um ponto de congelamento mais baixo, maior viscosidade e maior estabilidade térmica do que os combustíveis padrão da USAF. Em 1999, a USAF gastou aproximadamente $ 11,3 milhões (equivalente a $ 17,6 milhões hoje) em combustível para a aeronave U-2 e estava procurando uma alternativa de custo mais baixo. JPTS é um combustível especial e, como tal, tem disponibilidade mundial limitada e custa mais de três vezes o preço do volume unitário do combustível primário da USAF, JP-8. A pesquisa foi realizada para encontrar uma alternativa mais barata e mais fácil envolvendo aditivos aos combustíveis de aviação geralmente usados. Uma alternativa baseada em JP-8, JP-8 + 100LT, estava sendo considerada em 2001. JP-8 + 100 aumentou a estabilidade térmica em 100 ° F (56 ° C) em relação ao estoque JP-8 e é de apenas 0,5 centavos por galão mais caro; aditivos de baixa temperatura podem ser misturados a este estoque para atingir o desempenho desejado a frio. [24]
Devido ao pequeno trem de pouso, um equilíbrio perfeito nos tanques de combustível foi essencial para um pouso seguro. Da mesma forma que os planadores , o U-2 tinha uma corda de guinada no velame para detectar escorregões ou derrapagens durante a aproximação. Uma derrapagem durante o vôo sem inclinação era a indicação de um desequilíbrio em torno do eixo longitudinal que poderia ser resolvido movendo o combustível para o tanque da asa esquerda ou direita. [25]
Redução de secção transversal de radar [ editar ]
Quando os primeiros sobrevoos da União Soviética foram rastreados por radar, a CIA iniciou o Projeto Arco - íris para reduzir a seção transversal do radar do U-2 . Esse esforço acabou sendo malsucedido e o trabalho começou em uma aeronave subsequente, que resultou no Lockheed A-12 Oxcart . [26]
Possível sucessor [ editar ]
Em agosto de 2015, no 60º aniversário do programa U-2, a Skunk Works da Lockheed Martin revelou que estava desenvolvendo internamente um sucessor do U-2, conhecido como UQ-2 ou RQ-X, combinando recursos de ambos os U tripulados -2 e Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk não tripulado e aprimorando-os. Os detalhes divulgados dizem que o projeto é essencialmente uma fuselagem U-2 aprimorada com o mesmo motor, teto de serviço, sensores e cabine, com as principais diferenças sendo uma capacidade de tripulação opcional (algo que Lockheed propôs para o U-2 à USAF várias vezes, mas nunca ganhou força) e características pouco observáveis. A USAF não tem nenhum requisito ou programação para uma próxima geração de alta altitude e longa resistência(HALE), mas a Lockheed vê uma necessidade futura e quer algo em desenvolvimento desde o início. A última tentativa da empresa de criar uma aeronave invisível não tripulada foi o RQ-3 DarkStar , que nunca passou por testes de vôo e foi cancelado. [27] Os planos para uma substituição do U-2 não entrariam em conflito com o desenvolvimento do SR-72 , outro projeto da empresa para criar um avião de vigilância hipersônico não tripulado, pois seria adequado para missões que requerem maior velocidade para alvos. [28]
A empresa divulgou uma impressão artística imaginária da aeronave TR-X em uma conferência da Associação da Força Aérea em Washington em 14 de setembro de 2015. Seu nome foi alterado para significar "reconhecimento tático" para refletir seu propósito como uma paz acessível e inteligência em tempo de guerra , vigilância e reconhecimentoAeronaves (ISR), distinguindo-as de plataformas estratégicas da classe SR-71 de penetração; TR é uma referência à curta mudança de marca do U-2 como TR-1 na década de 1980. O tamanho e, portanto, o custo, são mantidos baixos por ter menos resistência do que o Global Hawk em cerca de 20 horas, o que ainda é quase o mesmo tempo que uma surtida RQ-4 normal, embora seja capaz de voar por 34 horas. O conceito TR-X é voltado diretamente para as necessidades da USAF e não está sendo comercializado para a CIA ou outras agências governamentais. Teria aumentado a potência e o resfriamento para acomodar novos sensores, equipamentos de comunicação, suítes de guerra eletrônica e talvez armas a laser ofensivas ou defensivas. O TR-X pode estar pronto para serviço no período de 2025, com uma frota de 25-30 aeronaves proposta para substituir a mistura de quase 40 aeronaves de U-2s e RQ-4s. [29] [30] [31]
A Lockheed Martin revelou mais especificações sobre o conceito TR-X em um media day de 15 de março de 2016, confirmando que a aeronave não seria tripulada e seria reabastecida no ar. Seu peso máximo de decolagem seria maior do que o U-2 ou o RQ-4 em cerca de 54.000 lb (24.000 kg), com uma carga útil de 5.000 libras (2.300 kg) e envergadura de 130 pés (40 m). Ele usará o mesmo turbofan F118-101 e gerador do U-2, mas o empuxo pode aumentar para 19.000 libras (8.600 kg) e a potência aumentada para 65-75 kVA; o teto de serviço aumentaria para 77.000 pés (23.000 m) com um segundo motor. O TR-X foi feito para ser "passível de sobrevivência, não despercebido", operando fora das bolhas de defesa aérea inimigas, em vez de penetrar nelas.
Em 2020, a Força Aérea dos Estados Unidos concedeu o contrato Avionics Tech Refresh à Lockheed Martin para atualizar o U-2. [33] Em fevereiro de 2020, os testes de voo e a instalação de novos sistemas de reconhecimento eletro-óptico foram concluídos. As câmeras SYERS-2C fabricadas pela Collins Aerospace equipam toda a frota de U-2S. O contrato está avaliado em US $ 50 milhões. [34] A missão ISR de altitudes muito altas do U-2S requer mudanças no conjunto de aviônicos dos sistemas de bordo do U-2, um novo computador de missão projetado para o padrão de sistemas de missão aberta da Força Aérea dos EUA [35] e uma nova e moderna tela de cockpit ( Display de vôo primário ou PFD).[36]
As atualizações aviônicas estão programadas para serem concluídas até 2022. A Lockheed Martin então planeja atualizar os sensores do U-2 e outros sistemas eletrônicos, para atuar como um nó no Sistema de Gerenciamento de Batalha Avançado (ABMS) agora em desenvolvimento. [37]
Design [ editar ]
O design que dá ao U-2 seu desempenho notável também o torna uma aeronave difícil de voar. Martin Knutson disse que "foi o avião de maior carga de trabalho que acredito já projetado e construído ... você está lutando com o avião e operando os sistemas de câmera o tempo todo", sem deixar tempo para "se preocupar se está na Rússia ou você está voando sobre o sul da Califórnia ". [38] O U-2 foi projetado e fabricado para o peso mínimo da fuselagem, o que resulta em uma aeronave com pouca margem de erro. [22] A maioria das aeronaves eram versões de um único assento, com apenas cinco versões de treinamento de dois lugares conhecidas. [39] As primeiras variantes do U-2 eram movidas por motores turbojato Pratt & Whitney J57 .[40] As variantes U-2C e TR-1A usaram oturbojato Pratt & Whitney J75 mais poderoso. As variantes U-2S e TU-2S incorporaram omotor turbofan General Electric F118 mais potente. [41]
As asas de alta proporção dão ao U-2 características semelhantes às do planador , com uma razão de planeio de saída do motor de cerca de 23: 1, [42] comparável aos planadores da época. Para manter seu teto operacional de 70.000 pés (21.000 m), os primeiros modelos U-2A e U-2C tiveram que voar muito perto de sua velocidade nunca excedida (V NE ). A margem entre essa velocidade máxima e a velocidade de estol naquela altitude era de apenas 10 nós (12 mph; 19 km / h). Essa janela estreita é chamada de " canto do caixão ", [43] [44] porque a violação de qualquer um dos limites provavelmente causaria a separação do fluxo de ar nas asas ou na cauda. [45]Na maior parte do tempo em uma missão típica, o U-2 estava voando a menos de cinco nós (6 mph; 9 km / h) acima da velocidade de estol. Um estol causaria uma perda de altitude, possivelmente levando à detecção e sobrecarga da estrutura da aeronave. [22]
Os controles de voo do U-2 são projetados para voos de alta altitude; os controles requerem entradas de controle de luz na altitude operacional. No entanto, em altitudes mais baixas, a densidade do ar mais alta e a falta de um sistema de controle assistido por potência tornam a aeronave muito difícil de voar: as entradas de controle devem ser extremas para atingir a resposta desejada, e uma grande quantidade de força física é necessária para operar os controles . O U-2 é muito sensível a ventos laterais, o que, junto com sua tendência de flutuar sobre a pista, torna a aeronave notoriamente difícil de pousar. À medida que se aproxima da pista, a almofada de ar fornecida pelas asas de alta sustentação no efeito solo é tão pronunciada que o U-2 não pousará a menos que as asas estejam totalmente estoladas. Um U-2 de pouso é acompanhado no solo por um carro de perseguição, que é conduzido por um segundo piloto do U-2 que auxilia no pouso do U-2 informando a altitude e a atitude da aeronave. [46] [47] Na prática, uma vez que a aeronave desceu a uma altitude de dois pés (0,61 m) acima da pista, o piloto inicia um estol e a aeronave cai dessa altura. Carros de perseguição e chamadas ao vivo da altitude da aeronave são necessários porque o trem de pouso não foi projetado para absorver o peso da aeronave ao cair de altitudes muito acima de 0,61 m.
Em vez do trem de pouso triciclo típico, o U-2 usa uma configuração de bicicleta com um conjunto dianteiro de rodas principais localizadas logo atrás da cabine e um conjunto traseiro de rodas principais localizadas atrás do motor. As rodas traseiras são acopladas ao leme para fornecer direção durante o taxiamento. Para manter o equilíbrio durante o taxiamento e a decolagem, duas rodas auxiliares chamadas "pogos" são fixadas sob as asas. Eles se encaixam em encaixes embaixo de cada asa no meio do vão e caem na decolagem. Para proteger as asas durante o pouso, cada ponta de asa possui um patim de titânio. Depois que o U-2 pára, a equipe de solo reinstala os pogos e, em seguida, a aeronave taxia até o estacionamento. [48]
Por causa da alta altitude de operação e da pressurização parcial da cabine, equivalente a 28.000 pés (8.500 m) de altitude de pressão, o piloto usa um traje espacial parcialmente pressurizado , que fornece o suprimento de oxigênio do piloto e fornece proteção de emergência em caso de perda de pressão da cabine. Enquanto os pilotos podem beber água e comer vários alimentos líquidos em recipientes que podem ser espremidos [49] através de um orifício autovedante na máscara facial, eles normalmente perdem até 5% de sua massa corporal em uma missão de oito horas. [50] A maioria dos pilotos optou por não levar com eles a pílula suicida oferecida antes das missões. Se colocada na boca e mordida, a "pílula L" - contendo cianeto de potássio líquido- causaria a morte em 10-15 segundos. Depois que um piloto ingeriu quase acidentalmente uma pílula L em vez de balas durante um voo em dezembro de 1956, as pílulas suicidas foram colocadas em caixas para evitar confusão. Quando em 1960 a CIA percebeu que uma pílula quebrando dentro da cabine mataria o piloto, ela destruiu as pílulas L e, em substituição, sua Divisão de Serviços Técnicos desenvolveu uma agulha envenenada com uma poderosa toxina de marisco e escondida em um dólar de prata . Apenas um foi feito porque a agência decidiu que se algum piloto precisasse usá-lo, o programa provavelmente seria cancelado. [51] Como a pílula suicida, nem todos os pilotos carregavam a moeda, e Knutson não sabia de nenhuma que pretendesse cometer suicídio; ele o carregou como uma ferramenta de fuga. [38]
Para diminuir o risco de desenvolver doença descompressiva , os pilotos respiram oxigênio 100% por uma hora antes da decolagem para remover o nitrogênio do sangue. Um suprimento de oxigênio portátil é usado durante o transporte para a aeronave. [52]Desde 2001, mais de uma dúzia de pilotos supostamente sofreram os efeitos da doença da descompressão, incluindo danos cerebrais permanentes em nove casos; os sintomas iniciais incluem desorientação e incapacidade de ler. Fatores que aumentam o risco de doenças desde 2001 incluem durações mais longas de missão e mais atividade na cabine. As missões convencionais de reconhecimento limitariam as tarefas do piloto para manter as rotas de voo para fotografia com câmera. As operações no Afeganistão incluíram mais atividades em tempo real, como comunicação com tropas terrestres, aumentando as necessidades de oxigênio de seus corpos e o risco de formação de bolhas de nitrogênio. Os pilotos U-2 agora se exercitam durante a pré-respiração de oxigênio. [53] Em 2012, as modificações foram iniciadas no âmbito do Cockpit Altitude Reduction Effort (CARE), aumentando opressão da cabine de 3,88 psi a 7,65 psi, um equivalente de altitude de 15.000 pés (4.600 m). O dispositivo de coleta de urina também foi reconstruído para eliminar vazamentos. [49] [54]
Sensores [ editar ]
As câmeras existentes tinham resolução de solo de até 23 pés (7 m) de uma altitude de 33.000 pés (10.000 m) e eram inadequadas para 70.000 pés (21.000 m) de altitude. Foi necessária uma resolução do solo de 9,8 pés (3 m), com um peso máximo de carga útil de 440 libras (200 kg). A câmera do U-2 foi especialmente projetada por James G. Baker de Harvard e Richard Scott Perkin da Perkin-Elmer Company, inicialmente em colaboração e depois separadamente. [55]
As missões iniciais foram realizadas com a câmera trimetrogon "A", que consiste em três câmeras de comprimento focal de 24 polegadas (610 mm), com F / 8 resolvendo 60 linhas por mm, e a resolução do solo pode ser inferida por cálculo como 24 polegadas (60 cm). Isso foi seguido pela câmera "B" com uma lente de comprimento focal de 36 polegadas (910 mm) com F / 10 e compensação de movimento de imagem, resolvendo 100 linhas por mm, e a resolução do solo pode ser inferida por cálculo como sendo 9,1 polegadas (23 cm). Era uma câmera panorâmica que tirava fotos de uma área extremamente grande da superfície terrestre. O design da lente consistia em uma única lente singlet asférica . Foram utilizadas bobinas de 1.800 m (seis mil pés) de filme feito de ESTAR Base ( PET ). [56]Além disso, o U-2 também carregava uma câmera de rastreamento Perkin-Elmer de baixa resolução usando uma lente de 3 polegadas, que fazia fotos contínuas de horizonte a horizonte. Esta é uma prática comum em câmeras de alta resolução em sistemas posteriores, onde a imagem grande ajuda a localizar as imagens pequenas de alta resolução.
A aeronave carrega uma variedade de sensores no nariz, Q-bay (atrás da cabine, também conhecido como compartimento da câmera) e wing pods. O U-2 é capaz de coletar simultaneamente sinais , inteligência imagética e amostras de ar. Os sensores de inteligência de imagem incluem fotografia de filme úmido, eletro-ótica ou imagens de radar - o último do sistema Raytheon ASARS-2 . Ele pode usar links de dados de linha de visão e além do horizonte.
Embora a USAF e a Marinha eventualmente voassem no U-2, a CIA tinha controle majoritário sobre o projeto, cujo codinome era Projeto DRAGON LADY. [57] Apesar da demissão precoce do chefe do SAC LeMay do CL-282, a USAF em 1955 tentou assumir o projeto e colocá-lo sob o SAC até Eisenhower repetir sua oposição aos militares que pilotavam a aeronave. No entanto, a USAF participou substancialmente do projeto; Bissell o descreveu como um parceiro de "49 por cento". A USAF concordou em selecionar e treinar pilotos e planejar missões, enquanto a CIA cuidaria das câmeras e projetaria a segurança, processaria o filme e arranjaria bases estrangeiras. [58]
Além de não usar militares americanos para pilotar o U-2, Eisenhower preferia usar cidadãos não americanos. Sete pilotos gregos e um expatriado polonês foram adicionados aos estagiários do U-2, embora apenas dois dos pilotos gregos tenham sido autorizados a pilotar a aeronave. Sua proficiência de voo era fraca. A barreira do idioma e a falta de experiência de voo apropriada se mostraram problemáticas; no final de 1955, os pilotos estrangeiros foram retirados do programa. [59] [60] Os pilotos da USAF tiveram que renunciar às suas comissões militares antes de ingressar na agência como civis, um processo conhecido como "imersão de ovelhas", [22]e sempre foram chamados de "motoristas", não pilotos. O programa recrutou apenas pilotos de caça com comissões de reserva da USAF, já que as comissões regulares complicaram o processo de demissão. O programa oferecia altos salários e a USAF prometia que os pilotos poderiam retornar na mesma posição que seus pares. Os padrões da CIA para seleção eram mais altos do que os da USAF, uma vez que esta iniciou seus próprios voos U-2; embora mais candidatos tenham sido rejeitados, o programa da CIA teve uma taxa de acidentes muito menor. Piloto de teste Tony LeViertreinou outros pilotos da Lockheed para voar no U-2. Em setembro de 1955, ele treinou seis pilotos da USAF, que por sua vez treinaram outros pilotos "mergulhados em ovelhas". Como nenhum modelo de treinador de dois lugares estava disponível nos primeiros 15 anos do programa, o treinamento foi feito antes do primeiro vôo solo do trainee e via rádio. Os pilotos tiveram que se ajustar à combinação incomum de motores a jato e enormes asas de planador de alta sustentação do U-2; por causa do "canto do caixão", eles aprenderam sobre a necessidade de prestar total atenção ao voar quando não estiverem usando o piloto automático. [61]
Voos de teste [ editar ]
Depois que a AQUATONE foi financiada e a segurança administrada pela CIA, a agência se referiu a todas as suas aeronaves de alta altitude como "artigos". O objetivo era reduzir as chances de uma violação de segurança como parte de um sistema de segurança compartimentado. Esses números de "artigo" de três dígitos foram atribuídos de fábrica. O Artigo 341 era o protótipo original do U-2 e nunca recebeu uma série da USAF. [62] O primeiro vôo ocorreu em Groom Lake em 1 de agosto de 1955, durante o que pretendia ser apenas um teste de táxi de alta velocidade. As asas de planador eram tão eficientes que a aeronave saltou no ar a 70 nós (81 mph; 130 km / h), [22]o incrível LeVier que, como ele disse mais tarde, "não tinha nenhuma intenção de voar". O leito do lago não tinha marcações, tornando difícil para LeVier avaliar a distância até o solo, e os freios se mostraram muito fracos; ele saltou o U-2 uma vez antes de parar de rolar, mas a aeronave sofreu apenas pequenos danos. LeVier novamente achou difícil pousar o U-2 durante o primeiro vôo de teste intencional três dias depois. Em sua sexta tentativa, ele descobriu que pousar a aeronave tocando primeiro na roda traseira era melhor do que fazer o toque inicial com a roda dianteira. Os pilotos continuaram tendo dificuldade durante o pouso, devido ao efeito solo que mantinha a aeronave fora da pista por longas distâncias. Em um vôo de teste em 8 de agosto, o U-2 atingiu 32.000 pés (9.800 m), provando que Johnson havia cumprido as especificações e o prazo prometidos. Em 16 de agosto, o protótipo voou a 52.000 pés (15.800 m), uma altitude nunca antes alcançada em vôo sustentado; em 8 de setembro, atingiu 65.000 pés (19.800 m).[63]
Em janeiro de 1956, o U-2 havia impressionado tanto a USAF que ela decidiu obter sua própria aeronave. A USAF comprou um total de 31 U-2s por meio da CIA; o codinome da transação, Projeto DRAGON LADY, foi a origem do apelido da aeronave. Enquanto isso, os U-2s realizaram oito sobrevôos dos Estados Unidos em abril de 1956, convencendo os supervisores do projeto de que a aeronave estava pronta para o lançamento. Como sempre acontece com novos projetos de aeronaves, ocorreram vários acidentes operacionais. Um ocorreu durante esses voos de teste, quando um U-2 sofreu um incêndio no Tennessee; o piloto calculou que poderia chegar ao Novo México. Todas as bases aéreas nos Estados Unidos continentais tinham ordens seladas sobre o que fazer se um U-2 pousasse. O comandante da Base da Força Aérea de Kirtland perto de Albuquerque, Novo México, foi instruído a abrir suas ordens, preparar-se para a chegada de uma aeronave incomum fazendo um pouso sem movimento e colocá-la dentro de um hangar o mais rápido possível. O U-2 pousou com sucesso depois de planar por mais de 300 milhas (480 km), e sua estranha aparência de planador e o piloto com traje espacial assustaram o comandante da base e outras testemunhas. [64]
Nem todos os incidentes com o U-2 foram tão benignos, com três acidentes fatais somente em 1956. A primeira foi em 15 de maio de 1956, quando o piloto paralisou a aeronave durante uma manobra pós-decolagem que pretendia soltar as rodas estabilizadoras da ponta da asa. A segunda ocorreu em 31 de agosto, quando o piloto paralisou a aeronave imediatamente após a decolagem. Em 17 de setembro, uma terceira aeronave se desintegrou durante a ascensão na Alemanha, matando também o piloto. [65] Houve outros incidentes não fatais, incluindo pelo menos um que resultou na perda da aeronave.
Reportagem de capa [ editar ]
Um comitê de representantes do Exército, da Marinha, da USAF, da CIA, da NSA e do Departamento de Estado criou listas de alvos prioritários para o U-2 e outros métodos de coleta de informações. O projeto U-2 recebeu a lista e traçou planos de vôo, e o comitê forneceu uma justificativa detalhada para cada plano para o presidente considerar ao decidir se iria aprová-lo. A Divisão de Inteligência de Fotos da CIA aumentou de tamanho para se preparar para a esperada inundação de fotos do U-2. Antes de a aeronave entrar em operação, no entanto, o Projeto Genetrix da USAF , que usava balões de alta altitude para fotografar a União Soviética, China e Europa Oriental, gerou muitos protestos diplomáticosdesses países e por um tempo, funcionários da CIA temeram que o projeto U-2 estivesse em risco. Embora o Genetrix também tenha sido uma falha técnica - apenas 34 dos 516 balões retornaram fotos utilizáveis - os voos de balão deram aos Estados Unidos muitas pistas sobre como os países comunistas usaram o radar para rastrear sobrevôos, o que beneficiou o programa U-2. [66]
Com a aprovação do diretor do Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA), Hugh Dryden , a equipe de Bissell na CIA desenvolveu uma reportagem de capa para o U-2 que descreveu a aeronave como usada pelo NACA para pesquisas meteorológicas de alta altitude; a história de capa seria usada se a aeronave se perdesse em território hostil. Os U-2s realizaram algumas missões reais relacionadas ao clima, tirando fotos que apareceram na imprensa, [67] [68] e às vezes tinham decalques do governo civil, [69] mas poucos acreditaram na história de capa; em maio de 1957, o jornal britânico Daily Express noticiou que o U-2 operava a leste da Cortina de Ferro . [68]
Os conselheiros civis Land e Killian discordaram da história de capa, informando que, em caso de perda de uma aeronave, os Estados Unidos reconhecem abertamente o uso de sobrevôos do U-2 "para se proteger contra ataques surpresa". Seu conselho não foi seguido, e a história da cobertura do tempo levou ao desastre que se seguiu à derrota do U-2 em maio de 1960. [67]
Sobrevôos iniciais do território comunista [ editar ]
O governo britânico em janeiro de 1956 aprovou a implantação do U-2 da RAF Lakenheath . A NACA anunciou que o USAF Air Weather Service usaria uma aeronave desenvolvida pela Lockheed para estudar o clima e os raios cósmicos em altitudes de até 55.000 pés; consequentemente, o primeiro destacamento de U-2s da CIA ("Destacamento A") ficou conhecido publicamente como o 1º Esquadrão de Reconhecimento do Tempo, Provisório (WRSP-1). A morte em abril de 1956, no entanto, do agente britânico Lionel Crabb enquanto examinava navios soviéticos no porto de Portsmouth embaraçou o governo britânico, que pediu aos Estados Unidos que adiassem os voos de Lakenheath. Para evitar atrasos, em junho de 1956, o Destacamento A mudou-se para Wiesbaden, Alemanha, sem a aprovação do governo alemão, enquanto o campo de aviação do Exército de Giebelstadt foi preparado como uma base mais permanente. [70]
Eisenhower continuou preocupado com o fato de que, apesar de seu grande valor de inteligência, os sobrevôos da União Soviética poderiam causar uma guerra. Enquanto o U-2 estava em desenvolvimento, na Cúpula de Genebra de 1955 ele propôs a Nikita Khrushchev que a União Soviética e os Estados Unidos concedessem aos outros campos de aviação para usar na fotografia de instalações militares. Khrushchev rejeitou a proposta de "Céus Abertos". [71]
A CIA disse ao presidente que os soviéticos não podiam rastrear voos de alta altitude do U-2; essa crença era baseada em estudos usando antigos sistemas de radar soviéticos e sistemas americanos que não eram tão eficazes em grandes altitudes quanto os sistemas soviéticos atuais, dos quais os EUA não tinham conhecimento. Knutson disse mais tarde que "o U-2 era realmente bastante invisível para o radar americano, mas o radar russo era um pouco diferente - melhor, pode-se dizer". Embora o Office of Scientific Intelligence tenha emitido um relatório mais cauteloso em maio de 1956, afirmando que a detecção era possível, ele acreditava que os soviéticos não conseguiam rastrear a aeronave de maneira consistente. Dulles disse ainda a Eisenhower, de acordo com o assessor presidencial Andrew Goodpaster, que em qualquer perda de aeronave o piloto quase certamente não sobreviveria. Com tais garantias e a crescente demanda por informações precisas sobre a suposta " lacuna de bombardeiros " entre os Estados Unidos e a União Soviética, em junho de 1956 Eisenhower aprovou dez dias de sobrevôos. [72] [38]
O primeiro sobrevoo do U-2 já havia ocorrido, valendo-se da autorização existente de sobrevôo da Força Aérea sobre o Leste Europeu. Em 20 de junho de 1956, um U-2 sobrevoou a Polônia e a Alemanha Oriental, com mais voos em 2 de julho. Quando Eisenhower se recusou a aprovar o vôo do U-2 sobre o espaço aéreo soviético, a CIA recorreu a uma potência estrangeira, o MI6 , o Serviço Secreto de Inteligência Britânico, para solicitar autorização do primeiro-ministro do Reino Unido Harold Macmillan , que aprovou os voos. [73] O fato de o radar ter - ao contrário das expectativas da CIA - rastreado com sucesso a aeronave preocupou Eisenhower, mas ele aprovou o primeiro sobrevoo soviético, Mission 2013, em 4 de julho. Os principais alvos do Artigo 347 do U-2 eram o programa de construção de submarinos soviéticos emLeningrado , e contando os números do novo bombardeiro Myasishchev M-4 "Bison".
O radar soviético monitorou a incursão do U-2 no espaço aéreo soviético em tempo real, com rastreamento por radar a partir do momento em que a aeronave cruzou para o espaço aéreo da Alemanha Oriental. O líder soviético Nikita Khrushchev foi informado imediatamente e ficou bastante chateado, acreditando corretamente que a violação do espaço aéreo soberano soviético pelos Estados Unidos era casus belli . Enquanto contemplava medidas retaliatórias apropriadas, ele ordenou que o embaixador soviético em Washington, Georgi Zaroubin, protestasse veementemente junto ao Departamento de Estado dos EUA naquele mesmo dia, explicando que a recente construção de confiança para aliviar as tensões entre os dois países foi prejudicada pelas provocações de sobrevoo. [74]
Um segundo voo em 5 de julho continuou procurando por bisões, tirou fotos de Moscou (as únicas tiradas pelo programa) e sobrevoou fábricas de foguetes [75] cobertas de nuvens em Kaliningrado e Khimki. Eisenhower sabia pelos sobrevoos anteriores que sua esperança de nenhuma detecção soviética era irreal, mas ordenou que os sobrevoos parassem se a aeronave pudesse ser rastreada. A CIA descobriu que os soviéticos não podiam rastrear consistentemente os U-2 e, portanto, não sabia que Moscou e Leningrado haviam sido sobrevoados. As fotografias da aeronave mostravam imagens minúsculas de MiG-15s e MiG-17s tentando e não conseguindo interceptar a aeronave, provando que os soviéticos não podiam abater um U-2 operacional. [76]Knutson lembrou que o "fluxo constante de caças russos" tentando derrubar o U-2 durante os sobrevôos às vezes era "tão espesso" que interferia nas fotografias. Fracassar repetidamente durante anos em parar a aeronave embaraçou a URSS, que fez protestos diplomáticos contra os voos, mas não divulgou a penetração do território soviético. [38]
As missões U-2 de Wiesbaden partiriam para o oeste a fim de ganhar altitude sobre o território amigo antes de virar para o leste em altitudes operacionais. A missão de Defesa Aérea da OTAN naquela área incluía a Divisão Aérea No. 1 RCAF (Europa) , que operava o Canadair Saber Mark 6 a partir de bases no nordeste da França. Esta aeronave tinha um teto de serviço de 54.000 pés e vários encontros entre o U-2 e os voos de alerta 'ZULU' da RCAF foram registrados para a posteridade.
Em 10 de julho, os soviéticos protestaram contra o que descreveram como sobrevôos de um "bombardeiro médio bimotor" da USAF, aparentemente acreditando que se tratava de um Canberra. Os EUA responderam em 19 de julho que nenhum "avião militar" americano sobrevoou a União Soviética, mas o fato de o relatório dos soviéticos mostrar que eles podiam rastrear os U-2 por longos períodos fez com que Eisenhower parasse imediatamente os sobrevôos sobre a Europa oriental. Além dos protestos soviéticos, o presidente estava preocupado com a reação do público americano às notícias de que os EUA haviam violado o direito internacional. Para evitar o cancelamento do projeto, a CIA iniciou o Projeto Arco - íris para tornar o U-2 menos detectável. Os oito sobrevôos em território comunista, entretanto, já haviam mostrado que a lacuna de bombardeiros não existia; os U-2s não encontraram nenhumBombardeiros Myasishchev M-4 Bison nas nove bases que visitaram. Como o governo Eisenhower não pôde revelar a fonte de sua inteligência, entretanto, o debate público e no Congresso sobre a lacuna dos bombardeiros continuou. [78]
Crise de Suez e as consequências [ editar ]
A ordem presidencial não restringiu os voos do U-2 fora da Europa Oriental. Em maio de 1956, a Turquia aprovou a implantação do Destacamento B na Base Aérea Incirlik , perto de Adana, Turquia . Antes que o novo destacamento estivesse pronto, no entanto, o Destacamento A, no final de agosto, usou Adana como base de reabastecimento para fotografar o Mediterrâneo. A aeronave encontrou evidências de muitas tropas britânicas em Malta e Chipre enquanto o Reino Unido se preparava para sua próxima intervenção em Suez. Os EUA divulgaram algumas das fotos ao governo britânico. Com a gravidade da crise, o projeto passou de uma fonte de reconhecimento estratégico, que priorizava a alta qualidade em detrimento da velocidade (o filme foi processado por seu realizador e depois analisado em Washington), em uma unidade de reconhecimento tático que fornecia análises imediatas. A Divisão de Foto Inteligência montou um laboratório em Wiesbaden; como o Destacamento B assumiu o lugar de A e sobrevoou alvos que permanecem classificados em julho de 2013, os relatórios rápidos do laboratório de Wiesbaden ajudaram o governo dos Estados Unidos a prever o ataque israelense-britânico-francês ao Egito três dias antes de seu início, em 29 de outubro. Em 1º de novembro, um vôo sobrevoou a base aérea egípcia em Almaza duas vezes, com 10 minutos de intervalo; entre os britânicos e franceses atacaram a base, e os resultados visíveis do ataque no "reconhecimento de 10 minutos" impressionaram Eisenhower. A partir de 5 de novembro, voos sobre a Síria mostraram que os soviéticos não haviam enviado aviões para lá, apesar de suas ameaças contra os britânicos, franceses e israelenses, motivo de preocupação para os EUA [79]
Nos quatro anos que se seguiram à crise de Suez, repetidas missões do U-2 no Oriente Médio foram lançadas, especialmente em tempos de tensão. O fim da crise do Líbano de 1958 viu um declínio nas operações do U-2, embora os U-2 do Destacamento B operando da Turquia ainda às vezes sobrevoassem o Oriente Médio junto com missões ocasionais sobre a Albânia para verificar a atividade de mísseis soviéticos. Israel foi o principal alvo das missões U-2 durante este período, com as missões U-2 detectando a construção do Centro de Pesquisa Nuclear de Negev em 1958, trazendo primeiro o programa nuclear de Israel ao conhecimento dos EUA. Os sobrevoos chamaram a atenção da Força Aérea Israelense. Seus radares detectaram e rastrearam os sobrevoos e, em várias ocasiões, caças israelenses foram escalados para interceptá-los, mas não conseguiram alcançá-los devido à altitude. O governo israelense ficou perplexo com os sobrevôos. No entanto, os pilotos de caça israelenses foram duas vezes capazes de localizar a aeronave intrusa. Em 11 de março de 1959, dois caças israelenses Super Mystere foram instruídos a interceptar um U-2 detectado em Israel por um radar israelense baseado em terra. Embora a aeronave não tenha sido capaz de fazer uma interceptação, o líder da formação, Major Yosef Alon, conseguiu dar uma boa olhada na aeronave. Posteriormente, ele o identificou em um livro como U-2, registrado como uma aeronave de reconhecimento meteorológico para o Serviço de Meteorologia dos EUA. Em 22 de julho de 1959, depois que um sobrevoo foi detectado, um jato Vautour da Força Aérea Israelense foi implantado para fotografar a misteriosa aeronave. O Vautour entrou no alcance visual e o U-2 foi fotografado com sucesso. Apesar disso, foi somente com o abate de 1960 de um U-2 sobre a União Soviética e sua subsequente exposição pública como avião espião que o governo israelense entendeu a identidade da aeronave misteriosa. [80] [81] [69]
Renovação de Bloco de Leste sobrevôos [ editar ]
Eisenhower recusou os apelos da CIA em setembro de 1956 para reautorizar os sobrevôos da Europa Oriental, mas a Revolução Húngara em novembro e sua reeleição naquele mês fizeram com que o presidente permitisse voos sobre áreas de fronteira. Os interceptores soviéticos ainda não conseguiram alcançar os U-2s, mas, depois que os soviéticos protestaram contra um sobrevoo de Vladivostok por RB-57Ds em dezembro, Eisenhower novamente proibiu os sobrevoos comunistas. Os voos perto da fronteira continuaram, agora incluindo os primeiros U-2 equipados com ELINT . Em maio de 1957, Eisenhower autorizou novamente sobrevôos sobre certos mísseis soviéticos importantes e instalações atômicas. Ele continuou a autorizar pessoalmente cada voo, examinando os mapas de perto e às vezes fazendo alterações no plano de voo. [82]Em 1957, uma das unidades europeias estava baseada em Giebelstadt, e a unidade do Extremo Oriente estava baseada no Naval Air Facility Atsugi , no Japão. [83]
Parte da razão para a reautorização de maio foi que a CIA prometeu que as melhorias do Projeto RAINBOW tornariam a maioria dos voos do U-2 não detectados. Em 2 de abril de 1957, um voo de teste do RAINBOW caiu em Nevada, matando o piloto. A grande envergadura do U-2 diminuiu sua descida durante as colisões, muitas vezes deixando seus restos recuperáveis; A Lockheed foi capaz de reconstruir os destroços do incidente em uma estrutura voável, mas isso deveria ter sido uma evidência para a CIA de que sua história de cobertura pode não ser viável após um acidente em território hostil. As modificações anti-radar RAINBOW não tiveram muito sucesso, e seu uso terminou em 1958. [84]
Os sobrevôos soviéticos foram retomados em junho de 1957, da Base Aérea de Eielson, no Alasca, para o Extremo Oriente russo , que tinha sistemas de radar menos eficazes. Outros são originários de Lahore, Paquistão . Um voo de Lahore em 5 de agosto forneceu as primeiras fotos [85] do Cosmódromo de Baikonur perto de Tyuratam : a CIA não tinha conhecimento de sua existência até então. Outros voos examinaram o local de teste nuclear de Semipalatinsk e o local de teste do míssil Saryshagan . [86] [87]Depois de mais alguns sobrevôos naquele ano, apenas mais cinco aconteceram antes do incidente de maio de 1960 por causa da cautela crescente de Eisenhower. O presidente procurou evitar irritar os soviéticos enquanto trabalhava para proibir os testes nucleares ; enquanto isso, os soviéticos começaram a tentar abater voos do U-2 que nunca entraram no espaço aéreo soviético, e os detalhes de seus protestos diplomáticos mostraram que os operadores de radar soviéticos foram capazes de rastrear a aeronave com eficácia. Para reduzir a visibilidade, a Lockheed pintou a aeronave em uma cor preta azulada que os ajudava a se misturar com a escuridão do espaço, e a aeronave da CIA recebeu o motor Pratt & Whitney J75-P-13 mais potente que aumentou a altitude máxima em 2.500 pés (800 m), a 74.600 pés (22.700 m). [88]Em abril de 1958, a fonte da CIA Pyotr Semyonovich Popov disse a seu manipulador George Kisevalter que um oficial sênior da KGB se gabou de ter "detalhes técnicos completos" do U-2, levando Bissell a concluir que o projeto tinha um vazamento. A fonte do vazamento nunca foi identificada, embora houvesse especulação de que era Lee Harvey Oswald , então operador de radar em uma base do U-2 no Japão. [89]
Os soviéticos desenvolveram suas próprias aeronaves de sobrevoo, variantes do Yak-25 , que, além de fotografar várias partes do mundo no início dos anos 1960, serviram como alvo para os novos interceptores MiG-19 e MiG-21 praticarem para o U- 2
O "gap míssil" [ editar ]
O lançamento bem-sucedido do Sputnik 1 em 4 de outubro de 1957 deu crédito às afirmações soviéticas sobre o progresso de seu programa de mísseis balísticos intercontinentais e deu início à crise do Sputnik nos Estados Unidos. A inteligência do U-2 fez com que Eisenhower declarasse em uma coletiva de imprensa em 9 de outubro que o lançamento "não levantou minhas apreensões, nem um pouco", mas ele se recusou a revelar a existência do U-2, pois acreditava que os soviéticos exigiriam o fim dos voos. [90] Em dezembro de 1958, Khrushchev gabou-se de que um míssil soviético poderia lançar uma ogiva de 5 megatoneladas a 8.000 milhas (13.000 km). Embora o SS-6 Sapwood dos soviéticosprograma de mísseis foi realmente paralisado devido a falhas técnicas, subsequentes ostentações - e a declaração do secretário de Defesa dos EUA Neil McElroy em fevereiro de 1959 ao Congresso de que os soviéticos poderiam ter uma vantagem temporária de três para um em ICBMs durante o início dos anos 1960 - causou ampla preocupação nos EUA sobre a existência de uma "lacuna de mísseis". A comunidade de inteligência americana estava dividida, com a CIA suspeitando de atrasos técnicos, mas a USAF acreditando que o SS-6 estava pronto para ser implantado. Khrushchev continuou a exagerar o sucesso do programa soviético; as preocupações com a lacuna dos mísseis e o apoio da CIA e do Departamento de Estado fizeram com que Eisenhower reautorizasse um sobrevoo de território comunista em julho de 1959 após 16 meses, bem como muitos ELINTvoos ao longo da fronteira soviética. Os sobrevoos do U-2 britânico foram feitos em dezembro e fevereiro de 1960. O primeiro visou um grande segmento das ferrovias na área de teste de Tyuratam, já que mísseis balísticos deveriam ser implantados perto de linhas ferroviárias, bem como complexos nucleares e teste de mísseis sites. Nenhum site foi encontrado. [91] Nenhum dos voos provou ou contestou a existência de uma "lacuna de míssil". O sucesso dos voos britânicos contribuiu para a autorização de Eisenhower de um sobrevoo em abril. [92]
Em 1960, os pilotos U-2 estavam cientes, Knutson lembrou, que os mísseis superfície-ar (SAMs) soviéticos haviam melhorado e que os sobrevoos se tornaram muito mais arriscados, mas não se preocuparam porque "os pilotos de caça idiotas sempre pensam que é o outro cara que está indo para ser atingido ". [38]Nessa época, a CIA também havia concluído internamente que os SAMs soviéticos tinham "uma alta probabilidade de interceptação bem-sucedida a 70.000 pés (21.300 m), desde que a detecção seja feita em tempo suficiente para alertar o local". Apesar do risco muito maior, a CIA não interrompeu os sobrevôos, pois estavam muito confiantes após os anos de missões bem-sucedidas e, devido à forte demanda por mais fotos de locais de mísseis, o U-2 foi a principal fonte de inteligência secreta a União Soviética e fotografou cerca de 15% do país, produzindo quase 5.500 relatórios de inteligência. O vôo de abril foi de fato rastreado rapidamente, e Khrushchev disse em suas memórias que deveria ter sido abatido por novos SAMs, mas as tripulações dos mísseis demoraram a reagir.
Eisenhower autorizou mais um sobrevoo, que deveria ser feito o mais tardar em 1º de maio, porque a importante Cúpula dos Quatro Grandes em Paris começaria em 16 de maio. [93] [94] A CIA escolheu para a missão - o 24º sobrevoo soviético de penetração profunda - Operação GRAND SLAM, um plano de vôo ambicioso para a primeira travessia da União Soviética de Peshawar, Paquistão a Bodø , Noruega ; os voos anteriores sempre haviam saído na direção de onde haviam entrado. A rota permitiria visitas a Tyuratam , Sverdlovsk , Kirov , Kotlas , Severodvinsk e Murmansk. Esperava-se, com bom tempo, resolver problemas de inteligência de mísseis, nucleares e submarinos nucleares com um vôo. [95] Francis Gary Powers , o piloto mais experiente com 27 missões, foi escolhido para o vôo. Após atrasos, o voo começou no dia 1º de maio, 1º de maio. Isso foi um erro porque, como um importante feriado soviético, havia muito menos tráfego aéreo do que o normal. Os soviéticos começaram a rastrear o U-2 15 milhas fora da fronteira e sobre Sverdlovsk, quatro horas e meia de vôo, um dos três SA-2mísseis detonados atrás da aeronave a 70.500 pés, perto o suficiente para causar sua queda; outro atingiu um interceptor soviético que tentava alcançar a aeronave americana. Powers sobreviveu ao quase acidente e foi rapidamente capturado; o acidente não destruiu o U-2 e os soviéticos foram capazes de identificar grande parte do equipamento. [96]
Bissell e outros oficiais do projeto acreditavam que era impossível sobreviver a um acidente U-2 acima de 70.000 pés, então eles usaram a história de cobertura pré-existente. Em 3 de maio, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço(NASA, o sucessor do NACA) anunciou que uma de suas aeronaves, fazendo um vôo de pesquisa de alta altitude na Turquia, estava faltando; o governo planejou dizer, se necessário, que a aeronave da NASA havia passado pela fronteira soviética com um piloto incapacitado. Ao permanecer em silêncio, Khrushchev convenceu os americanos a reforçar a história de capa até que ele revelou, em 7 de maio, que Powers estava vivo e confessou espionar a União Soviética. Eisenhower recusou a oferta de Dulles de renunciar e assumiu publicamente a responsabilidade total pelo incidente em 11 de maio; a essa altura, todos os sobrevôos haviam sido cancelados. A Cúpula de Paris entrou em colapso depois que Khrushchev, como o primeiro orador, exigiu um pedido de desculpas dos EUA, o que Eisenhower recusou. [97]
Os pilotos do U-2 foram informados, Knutson mais tarde disse, se capturados "para lhes contar tudo o que sabiam", porque foram informados pouco sobre suas missões além dos alvos nos mapas. [38] Caso contrário, Powers tinha poucas instruções sobre o que fazer durante um interrogatório. Embora ele tivesse sido informado de que poderia revelar tudo sobre a aeronave, já que os soviéticos poderiam descobrir o que quisessem com ela, Powers fez o possível para ocultar informações confidenciais enquanto parecia cooperar. Seu julgamento começou em 17 de agosto de 1960. Powers - que se desculpou a conselho de seu advogado de defesa soviético - foi condenado a três anos de prisão, mas em 10 de fevereiro de 1962 a URSS trocou ele e o estudante americano Frederic Pryor por Rudolf Abel na Ponte Glienickeentre Berlim Ocidental e Potsdam, Alemanha. Duas investigações da CIA descobriram que Powers se saiu bem durante o interrogatório e "cumpriu com suas obrigações como cidadão americano durante este período". Embora o governo estivesse relutante em readmiti-lo na USAF por causa de suas declarações de que o programa U-2 era civil, ele havia prometido fazê-lo após o fim do emprego na CIA; Powers resolveu o dilema escolhendo trabalhar para a Lockheed como piloto do U-2. [98]
Os destroços da aeronave de Powers foram usados para projetar uma cópia sob o nome de Beriev S-13 . Isso foi então descartado em favor do MiG-25 R e dos satélites de reconhecimento. [99] [100]
A busca por locais operacionais para mísseis balísticos continuou a se concentrar no sistema ferroviário soviético usando imagens de satélite Corona , com uma resolução de vinte a trinta pés em comparação com dois a três pés de câmeras U-2. [101]
Reestruturação [ editar ]
O tiroteio do U-2 em 1960 paralisou a comunidade de reconhecimento dos Estados Unidos e forçou mudanças nas políticas, procedimentos e protocolo de segurança. Os Estados Unidos também tiveram que agir rapidamente para proteger seus aliados: por exemplo, depois que os soviéticos anunciaram que Powers estava vivo, a CIA evacuou os pilotos britânicos do Destacamento B porque a Turquia não sabia de sua presença no país. [102] O fim dos sobrevôos soviéticos significou que o próprio Destacamento B logo deixou a Turquia, e em julho o Destacamento C deixou o Japão após um pedido governamental japonês. Ambos os destacamentos se fundiram no Destacamento G, sob o comando do tenente-coronel William Gregory, na Base Aérea de Edwards , Califórnia, onde a CIA realocou o programa U-2 depois que testes nucleares o forçaram a abandonar Groom Lake em 1957. [citação necessária ]
A CIA procurou determinar se o U-2 poderia, de uma base fixa em North Edwards, desdobrar-se rapidamente para uma base americana avançada e realizar voos de reconhecimento em uma base amplamente autossustentável. Um exercício de teste foi organizado com Gregory e a nova unidade do Destacamento G para simular o desdobramento de uma unidade U-2 no exterior, levando duas ou três aeronaves e conduzindo três missões de reconhecimento sem reabastecimento. O exercício foi fundamental para a continuidade da operação do U-2 pela CIA, já que deixar a aeronave em um país estrangeiro não era mais uma opção. O exercício foi concluído com excelentes resultados e as missões reais de reconhecimento começaram a ser agendadas imediatamente. [103]
Em 4 de janeiro de 1961, o esforço de reconhecimento da CIA U-2, anteriormente conhecido como CHALICE, foi redesignado como IDEALISTA. [104] Esta palavra-código do programa no final da década estava sendo usada para descrever o reconhecimento dos EUA ao longo da costa chinesa, enquanto as missões taiwanesas no país chinês seriam conhecidas como o programa IDEALIST [105]
No vôo seguinte do U-2, em outubro de 1960 sobre Cuba, o procedimento anteriormente informal no qual o presidente aprovava ou desaprovava pessoalmente cada vôo após discussão com assessores foi substituído pelo Grupo Especial do Conselho de Segurança Nacional . A expansão da inteligência por satélite compensou parcialmente o fim dos sobrevoos, mas, como as fotos do U-2 permaneceram superiores às imagens de satélite, as administrações futuras consideraram a retomada às vezes, como durante a Crise de Berlim de 1961 . [106]
Cuba [ editar ]
Bay of Pigs Invasion [ editar ]
Até 15 surtidas U-2 forneceram suporte para a invasão da Baía dos Porcos de Cuba em abril de 1960 pelos Estados Unidos. Cientistas como Edwin H. Land e James Rhyne Killian, que originalmente concebeu o U-2 e defendeu seu desenvolvimento e implantação como uma ferramenta de reconhecimento científico, se sentiram traídos pelo uso do U-2 para operações secretas de "truques sujos" , como a invasão da Baía dos Porcos. Richard M. Bissel, o oficial da CIA encarregado do programa U-2 e das operações secretas da CIA, incluindo a Invasão da Baía dos Porcos, era um bom amigo de Land e Killian, mas o uso dos U-2 prejudicou sua amizade . [107]
A partir de outubro de 1960, o Destacamento G fez muitos sobrevôos de Cuba a partir da Base Aérea de Laughlin , no Texas. Embora a Lockheed tenha modificado seis aeronaves da CIA no modelo U-2F com capacidade de reabastecimento aéreo em 1961, permitindo que algumas missões em Cuba se originassem de Edwards, a fadiga do piloto limitou os voos a cerca de 10 horas. Um voo de agosto de 1962 mostrou locais do SA-2 SAM soviético na ilha; sobrevoos posteriores encontraram mais locais e interceptores MiG-21. O aumento do número de SAMs fez com que os Estados Unidos planejassem com mais cautela os sobrevôos cubanos. Os U-2 da USAF não realizaram sobrevôos, mas as autoridades acreditavam que seria melhor um oficial militar ser o piloto caso fosse abatido. Após um último sobrevoo de Cuba que se originou de Edwards e terminou na Base Aérea McCoy, Flórida, em 14 de outubro de 1962, todas as outras operações do U-2 sobre Cuba se originaram de um local de operação de destacamento estabelecido em McCoy. [108]
Crise dos mísseis cubanos [ editar ]
Depois de receber treinamento apressado no U-2F mais poderoso sob o conhecimento do Esquadrão Provisório de Reconhecimento do Clima (WRSP-4) na Base Aérea de Edwards, o Major Richard S. Heyser fez um sobrevoo do oeste de Cuba em 14 de outubro de 1962 em um U-2F ; Este foi o primeiro a fotografar mísseis balísticos soviéticos de médio alcance (MRBM) em San Cristóbal antes de retornar a McCoy AFB , Flórida. Antes do lançamento de todas as surtidas cubanas, as duas aeronaves U-2F possuídas pelo WSRP-4 e pilotadas pelo pessoal da 4080th Strategic Reconnaissance Wing tinham insígnias da USAF e números de cauda. [109]
A SAC recebeu permissão para fazer tantos sobrevôos cubanos quantos fossem necessários durante a crise dos mísseis cubanos resultante . Em uma surtida de 27 de outubro de McCoy AFB, um dos U-2Fs foi abatido sobre Cuba por um míssil terra-ar SA-2 Guideline , matando o piloto, Major Rudolf Anderson ; ele recebeu postumamente a primeira Cruz da Força Aérea . [110] [111]
O líder soviético Nikita Khrushchev ficou consternado, avisando o presidente John F. Kennedy em uma mensagem privada que os sobrevôos do U-2 poderiam causar inadvertidamente a Terceira Guerra Mundial : "Não é verdade que um avião americano intruso poderia ser facilmente confundido com um bombardeiro nuclear, que poderia empurrar a um passo fatídico? " [112]
Preenchendo os temores dos funcionários da CIA de uma tomada da USAF, os pilotos da CIA nunca mais voaram sobre Cuba; O SAC manteve o controle sobre os sobrevôos cubanos, [110] [111] que continuaram até a década de 1970 sob o codinome OLYMPIC FIRE . [113]
Ao mesmo tempo que a crise cubana, os Relâmpagos elétricos ingleses da Força Aérea Real (RAF) do Esquadrão de Desenvolvimento de Combate Aéreo fizeram várias interceptações de prática contra os U-2; sob interceptação controlada pelo solo e usando perfis de escalada de energia, o Lightning poderia interceptar o U-2 a até 65.000 pés. [114]
Incidente Hickman [ editar ]
Em 28 de julho de 1966, um U-2 pilotado pelo Capitão da USAF Robert Hickman partiu da Base Aérea de Barksdale para realizar uma missão de reconhecimento; As ordens de Hickman incluíam a exigência de que ele não entrasse no espaço aéreo cubano. Conforme determinado posteriormente pelos investigadores da USAF, problemas com o sistema de oxigênio da aeronave fizeram Hickman perder a consciência. O piloto da Marinha dos Estados Unidos John Newlin, voando um F-4B designado para o VF-74, foi embaralhado da Estação Aérea Naval de Key West , ordenado a interceptar Hickman antes que ele violasse o espaço aéreo cubano e, se necessário, abatê-lo. Newlin não conseguiu alcançar o U-2 antes de voar a menos de 12 milhas da costa cubana e, portanto, teve que voltar. O U-2 de Hickman cruzou Cuba, ficou sem combustível e se chocou contra uma montanha perto de Llanquera, na Bolívia.[115] Hickman morreu no acidente, [116] com os militares bolivianos dando a seus restos mortais uma guarda de honra em uma capela próxima. A embaixada dos Estados Unidos na Bolívia enviou uma equipe para investigar o local do acidente. [115]
De 1960 a 1965, os voos do U-2 se originaram ou terminaram quase diariamente na base da Albrook USAF . Em 1966, elementos da 4080ª Asa de Reconhecimento Estratégico da USAF voaram com U-2s de Albrook para realizar amostragens atmosféricas enquanto os franceses detonavam um dispositivo nuclear no Pacífico sul. [ citação necessária ]
Ásia [ editar ]
Os sobrevoos da CIA contra alvos asiáticos começaram na primavera de 1958, quando o Destacamento C mudou-se do Japão para a Naval Air Station Cubi Point, nas Filipinas, para sobrevoar a Indonésia durante um levante contra o governo de " Democracia Guiada " de Sukarno . O Transporte Aéreo Civil da CIA , auxiliando os rebeldes, precisava tanto de pilotos que emprestou dois pilotos U-2 da CIA, apesar do alto risco para o programa U-2 se um fosse capturado. O governo indonésio logo derrotou os rebeldes, entretanto, e os U-2 retornaram ao Japão. Naquele ano, o Destacamento C também sobrevoou a costa chinesa perto de Quemoy durante a Segunda Crise do Estreito de Taiwanpara ver se as forças comunistas chinesas estavam se preparando para invadir e, em 1959, ajudaram as operações da CIA durante o levante tibetano . A unidade estava coletando amostras de ar de alta altitude para procurar evidências de testes nucleares soviéticos quando foi retirada da Ásia após o incidente de maio de 1960 com o U-2. [117]
Em 24 de setembro de 1959, um U-2 não marcado, Artigo 360, pousou no Aeródromo Fujisawa do Japão. As forças de segurança americanas armadas à paisana logo chegaram e moveram os moradores locais sob a mira de armas, aumentando o interesse público no acidente. [68] A ilegalidade do Black Jet Incident foi criticada na Câmara dos Representantes do Japão. [68] [118] O mesmo Artigo 360 foi abatido mais tarde no incidente do U-2 em maio de 1960. Um mês antes do incidente, outro acidente U-2 caiu na Tailândia rural. Os moradores locais ajudaram os EUA a remover a aeronave sem publicidade. [68]
Os pilotos do Destacamento G começaram a usar o U-2 "Destacamento H" taiwanês não marcado para sobrevoos do Vietnã do Norte em fevereiro de 1962, mas à medida que a inteligência tática se tornou mais importante, após a Resolução do Golfo de Tonkin de agosto de 1964, o SAC assumiu todas as missões do U-2 na Indochina . No final de novembro de 1962, o Destacamento G foi implantado na Base Aérea Real Tailandesa de Takhli , na Tailândia, para realizar sobrevoos da área da fronteira sino-indiana depois que o primeiro-ministro indiano Jawaharlal Nehru solicitou ajuda militar após a Guerra Sino-Indiana em outubro-novembro de 1962 . Em 1963, a Índia concordou com um pedido americano de uma base U-2 permanente para alvos soviéticos e chineses, oferecendo Charbatia, embora tenha sido usado apenas brevemente e Takhli permaneceu como a principal base asiática do Departamento G. [119] [120] Depois que o cessar-fogo vietnamita em janeiro de 1973 proibiu os voos militares americanos, os pilotos da CIA usaram novamente o Destacamento H U-2 não marcado sobre o Vietnã do Norte durante 1973 e 1974. [121]
Em 1963, a CIA iniciou o projeto Whale Tale para desenvolver U-2Gs baseados em porta-aviões para superar as limitações de alcance. Durante o desenvolvimento da capacidade, os pilotos da CIA decolaram e pousaram U-2Gs no porta-aviões Ranger e outros navios. O U-2G foi usado apenas duas vezes operacionalmente. Ambos os voos de Ranger ocorreram em maio de 1964 para observar o desenvolvimento da França de um teste de alcance da bomba atômica em Moruroa, na Polinésia Francesa . [122] [123]
No início de 1964, o SAC enviou um destacamento de U-2 do 4080º para o Vietnã do Sul para missões de reconhecimento de alta altitude sobre o Vietnã do Norte . Em 5 de abril de 1965, os U-2 do 4028º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico (SRS) tiraram fotos de locais de SAM-2 perto de Hanói e do porto de Haiphong . Em 11 de fevereiro de 1966, a 4080ª Asa foi redesignada como 100ª Asa de Reconhecimento Estratégico (100 SRW) e mudou-se para Davis-Monthan AFB , Arizona . O destacamento em Bien Hoa AB , Vietnã do Sul, foi redesignado como 349º SRS. [124]
A única perda de um U-2 durante as operações de combate ocorreu em 8 de outubro de 1966, quando o Major Leo Stewart, voando com o 349º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico, desenvolveu problemas mecânicos no Vietnã do Norte. O U-2 conseguiu retornar ao Vietnã do Sul, onde Stewart foi ejetado com segurança. O U-2 caiu perto de sua base em Bien Hoa. Uma equipe das Forças Especiais foi enviada posteriormente para recuperar bloqueadores de radar classificados dos destroços antes que pudessem ser capturados pelo Viet Cong e possivelmente transferidos para a URSS. [125] Em julho de 1970, o 349º SRS em Bien Hoa mudou-se para a Tailândia e foi redesignado como 99º SRS em novembro de 1972, permanecendo lá até março de 1976.
Ao mesmo tempo, em um esforço para estender o alcance operacional do U-2 e eliminar a necessidade de aprovação do governo estrangeiro para operações do U-2 em bases da USAF em países estrangeiros, sugeriu-se que o U-2 fosse operado em porta-aviões. Três aeronaves foram convertidas para operações de porta-aviões com a instalação de ganchos de pára-raios, e aviadores navais qualificados para porta-aviões foram recrutados para voá-los.
Foi possível decolar e pousar um U-2 de um porta-aviões. Testes em 1964 com o USS Ranger e em 1969 com o USS America comprovaram o conceito. O único uso de porta-aviões operacional ocorreu em maio de 1964, quando um U-2, operando do USS Ranger , foi usado para espionar um teste atômico francês no Pacífico. [127] [128]
Em 1969, os U-2Rs maiores voaram do porta-aviões America . Acredita-se que o programa do portador U-2 tenha sido interrompido após 1969. [129]
1970-2000 [ editar ]
Em agosto de 1970, dois U-2Rs foram implantados pelo National Reconnaissance Office (NRO) para cobrir o conflito Israel-Egito sob o codinome EVEN STEVEN . [113]
Em junho de 1976, os U-2 do 100 SRW foram transferidos para a 9ª Asa de Reconhecimento Estratégico (9 SRW) na Base Aérea de Beale , Califórnia, e se fundiram com as operações de aeronaves SR-71 lá. Quando o Comando Aéreo Estratégico (SAC) foi dissolvido em 1992, a ala foi transferida para o novo Comando de Combate Aéreo (ACC) e redesignada a 9ª Asa de Reconhecimento (9 RW).
Em 1977, um U-2R foi adaptado com uma janela voltada para cima para que pudesse ser usado para observações astronômicas de alta altitude da radiação cósmica de fundo (CMB). Este experimento foi o primeiro a medir definitivamente o movimento da galáxia em relação à CMB e estabeleceu um limite superior para a rotação do universo como um todo. [130]
Em 1984, durante um importante exercício da OTAN , o tenente de voo da RAF Mike Hale interceptou um U-2 a uma altura de 66.000 pés (20.100 m), onde a aeronave havia sido considerada segura contra interceptação. Hale subiu a 88.000 pés (26.800 m) em seu Lightning F3 . [131]
Em 1989, um U-2R da 9ª Ala de Reconhecimento (RW), Destacamento 5, saindo da Base Aérea de Patrick , Flórida, fotografou com sucesso um lançamento de ônibus espacial para a NASA para ajudar a identificar a causa da perda de peças durante o lançamento, que havia sido descoberto nas missões iniciais pós- Challenger .
Em 19 de novembro de 1998, uma aeronave de pesquisa NASA ER-2 estabeleceu um recorde mundial de altitude de 20.479 metros (67.190 pés) em vôo horizontal na classe de peso de 12.000 a 16.000 kg (26.000 a 35.000 lb). [132] [133]
Século XXI [ editar ]
O U-2 permanece no serviço de linha de frente mais de 60 anos após seu primeiro vôo, com o atual U-2 começando o serviço em 1980. Isso se deve principalmente à sua capacidade de alterar os objetivos de vigilância em curto prazo, algo que os satélites de vigilância não podem Faz. Em meados da década de 1990, foi convertido do U-2R para o U-2S, recebendo o motor turbofan GE F118 . [134] O U-2 durou mais que seu substituto Mach 3, o SR-71 , que foi aposentado em 1998. Um documento de orçamento classificado aprovado pelo Pentágono em 23 de dezembro de 2005 exigia o encerramento do U-2 não antes de 2012, com alguns aeronave sendo aposentada em 2007. [135] Em janeiro de 2006, Secretário de Defesa Donald Rumsfeldanunciou a aposentadoria pendente do U-2 como uma medida de corte de custos durante uma reorganização e redefinição mais ampla da missão da USAF. [136] Rumsfeld disse que isso não prejudicaria a capacidade da USAF de reunir inteligência, o que seria feito por satélites e um suprimento crescente de aeronaves de reconhecimento RQ-4 Global Hawk não tripuladas .
Em 2009, a USAF declarou que planejava estender a aposentadoria do U-2 de 2012 até 2014 ou mais tarde para permitir mais tempo para colocar o RQ-4 em campo. [137] As atualizações no final da guerra no Afeganistão deram ao U-2 maior reconhecimento e capacidade de detecção de ameaças. [138] No início de 2010, os U-2 do 99º Esquadrão Expedicionário de Reconhecimento haviam voado mais de 200 missões em apoio às Operações Liberdade do Iraque e Liberdade Duradoura , bem como a Força-Tarefa Combinada Conjunta - Chifre da África . [139]
Um U-2 foi estacionado em Chipre em março de 2011 para ajudar na aplicação da zona de exclusão aérea sobre a Líbia , [140] e um U-2 estacionado na Base Aérea de Osan na Coreia do Sul foi usado para fornecer imagens do nuclear japonês reator danificado pelo terremoto e tsunami de 11 de março de 2011. [141]
Em maio de 2014, um U-2 foi acusado de causar inadvertidamente uma interrupção do tráfego aéreo no oeste dos Estados Unidos devido a uma aparente falha no software ERAM . [142] [143] A USAF afirmou que o U-2 não causou o problema, pois não emitiu nenhum sinal eletrônico que pudesse ter confundido os computadores do centro de controle. [144] A FAA mais tarde determinou que a causa foi um erro de entrada no plano de vôo que sobrecarregou a capacidade de memória do sistema de tráfego aéreo. [145]
Em março de 2011, foi projetado que a frota de 32 U-2s seria operada até 2015. [146] Em 2014, a Lockheed Martin determinou que a frota de U-2S tinha usado apenas um quinto de sua vida útil de projeto e era um das frotas mais novas da USAF. [134] Em 2011, a USAF pretendia substituir o U-2 pelo RQ-4 antes do ano fiscal de 2015; a legislação proposta exigia que qualquer substituição tivesse custos operacionais mais baixos. [147] Em janeiro de 2012, a USAF planejou encerrar o programa RQ-4 Bloco 30 e estender a vida útil do U-2 até 2023. [148] [149]O RQ-4 Bloco 30 foi mantido em serviço devido à pressão política sobre as objeções da USAF, que afirmam que o U-2 custa $ 2.380 por hora de voo em comparação com os $ 6.710 do RQ-4 no início de 2014. [150] Os críticos apontaram que as câmeras e sensores do RQ-4 são menos capazes e não têm capacidade de operação em qualquer clima; no entanto, alguns dos sensores do U-2 podem ser instalados no RQ-4. [151] As capacidades do Bloco 30 do RQ-4 foram planejadas para corresponder ao U-2 até o ano fiscal de 2016, o esforço de substituição é motivado por reduções no custo do RQ-4 por hora de voo. [152]
A aposentadoria do U-2 foi calculada para economizar US $ 2,2 bilhões. $ 1,77 bilhão terá que ser gasto em 10 anos para aprimorar o RQ-4, incluindo $ 500 milhões em um adaptador universal de carga útil para conectar um sensor U-2 ao RQ-4. Funcionários da USAF temem que a aposentadoria do U-2 em meio às atualizações do RQ-4 crie uma lacuna de capacidade [153]. Na marcação do Comitê de Serviços Armados da Câmara do orçamento do ano fiscal de 2015, foi incluída uma linguagem que proíbe o uso de fundos para aposentar ou armazenar o U-2; também solicitou um relatório que descreve as capacidades de transição do U-2 para o RQ-4 Bloco 30 à luz das preocupações com a lacuna de capacidade. [154]
No final de 2014, a Lockheed Martin propôs uma versão do U-2 não tripulado com maior capacidade de carga útil, [155] mas o conceito não ganhou força com a USAF. [156] No início de 2015, a USAF foi instruída a reiniciar o financiamento modesto para o U-2 para operações e pesquisa, desenvolvimento e aquisições até o ano fiscal de 2018. [157] O ex-chefe do Comando de Combate Aéreo da USAF , general Mike O refém ajudou a estender o U-2S para garantir que os comandantes recebam cobertura suficiente de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR); afirmando que "levará oito anos antes que a frota RQ-4 Global Hawk possa suportar 90% da cobertura da frota U-2. [158]Em 2015, o RQ-4 foi planejado para substituir o U-2 até 2019, embora a Lockheed afirme que o U-2 pode permanecer viável até 2050. [156] Em janeiro de 2018, o orçamento da Força Aérea dos EUA para 2018 tinha adiado indefinidamente o aposentadoria do U-2. [159] Em fevereiro de 2020, a Força Aérea dos Estados Unidos apresentou documentos orçamentários com linguagem confusa, sugerindo que poderia começar a aposentar os U-2 em 2025, mas esclareceu posteriormente que nenhuma aposentadoria está planejada. [160]
Em 20 de setembro de 2016, um treinador TU-2S caiu na decolagem da Base Aérea de Beale, matando um piloto e ferindo o outro. [161]
No início de agosto de 2018, a NASA realizou duas missões usando sensores infravermelhos para mapear o Fogo do Complexo Mendocino . Os voos usaram os instrumentos de satélite do Espectrorradiômetro de Imagem de Resolução Moderada (MODIS) e Radiômetro de Emissão Térmica e Reflexão Avançado (ASTER).
Bissell sugeriu trazer os britânicos para o programa para aumentar o número de sobrevôos. O primeiro-ministro Harold Macmillan concordou com o plano e quatro oficiais da RAF foram enviados à Base Aérea de Laughlin, no Texas, para treinamento em maio de 1958. Em 8 de julho, o piloto britânico sênior, líder do esquadrão Christopher H. Walker, foi morto quando seu U- 2 apresentou defeito e caiu perto de Wayside, Texas. Esta foi a primeira morte envolvendo o U-2, e as circunstâncias não foram reveladas por mais de 50 anos. Outro piloto foi rapidamente selecionado e enviado para substituir Walker. Após o treinamento, o grupo de pilotos do RAF U-2 chegou à Turquia em novembro de 1958, logo depois que o Destacamento B da CIA de Adana forneceu informações valiosas durante a crise do Líbano de 1958com o envolvimento dos Estados Unidos e do Reino Unido. Desde a divulgação de fotografias do Mediterrâneo em setembro de 1956, o Reino Unido havia recebido informações do U-2, exceto durante a Crise de Suez. A CIA e Eisenhower viam o uso de pilotos britânicos como uma forma de aumentar a negação plausível dos voos. A CIA também viu a participação britânica como uma forma de obter sobrevôos soviéticos adicionais que o presidente não autorizaria. O Reino Unido ganhou a capacidade de direcionar voos para áreas do mundo nas quais os Estados Unidos estavam menos interessados e, possivelmente, evitar outra interrupção das fotografias do U-2, como a de Suez. [102] [163]
Embora a unidade da RAF operasse como parte do Destacamento B, o Reino Unido recebeu formalmente o título para os U-2 que seus pilotos voariam, e Eisenhower escreveu a Macmillan que, devido às linhas separadas de autoridade, as nações estavam conduzindo "dois programas complementares em vez de um comum ". [164] Uma conta bancária secreta do MI6 pagava os pilotos da RAF, cujo disfarce era trabalhar no Escritório Meteorológico . Embora a maioria dos voos britânicos tenha ocorrido sobre o Oriente Médio durante os dois anos de existência do programa no Reino Unido, duas missões sobre locais soviéticos foram muito bem-sucedidas. [102]O primeiro tinha como alvo dois intervalos de teste de mísseis, três complexos nucleares e um grande segmento de ferrovia em uma das áreas de alcance de teste. Locais de mísseis balísticos operacionais foram considerados provavelmente próximos a ferrovias, mas nenhum foi encontrado. [165] Um segundo vôo teve como alvo principal o campo de aviação de bombardeiros de longo alcance em Saratov / Engels. O número de aeronaves Bison de longo alcance contadas no campo de aviação resolveu a controvérsia da "lacuna de bombardeiro". Outros alvos foram um centro de teste de mísseis e aeronaves, motores de aeronaves e fábricas de produção de mísseis. Um novo bombardeiro com dois motores na base da barbatana, o Tupolev Tu-22 , foi descoberto em uma das fábricas da aeronave. [166] Como Eisenhower, Macmillan aprovou pessoalmente os sobrevôos soviéticos. [102]O envolvimento direto britânico em sobrevôos terminou após o incidente de queda do U-2 em maio de 1960; embora quatro pilotos tenham permanecido estacionados na Califórnia até 1974, a história oficial do programa da CIA afirmava que "os pilotos da RAF nunca mais realizaram outro sobrevôo em um U-2 da Agência." [167] Em 1960 e 1961, os primeiros quatro pilotos receberam o Air Force Cross , mas sua experiência com o U-2 permaneceu em segredo. [102]
Taiwan (República da China) [ editar ]
A partir da década de 1950, a Força Aérea da República da China (ROCAF) usou a aeronave RB-57D para missões de reconhecimento sobre a República Popular da China (RPC), mas sofreu duas perdas quando MiG-17s e SA-2 superfície-ar mísseis interceptaram e derrubaram a aeronave.
Autoridades taiwanesas e americanas chegaram a um acordo em 1958 para criar o 35º Esquadrão, apelidado de Black Cat Squadron , composto por dois U-2Cs na Base Aérea de Taoyuan, no norte de Taiwan, em uma parte isolada da base aérea. Para criar um desvio típico da época, a unidade foi criada sob a cobertura de missões de pesquisa meteorológica de alta altitude para o ROCAF. Para o governo dos Estados Unidos, o 35º Esquadrão e todos os funcionários da CIA / USAF designados para a unidade eram conhecidos como Destacamento H em todos os documentos. Mas em vez de estar sob o controle normal da USAF, o projeto era conhecido como Project Razor, [168] [169]e era dirigido diretamente pela CIA com assistência da USAF. Cada uma das missões operacionais do 35º Esquadrão teve que ser aprovada pelos presidentes dos EUA e ROC com antecedência. Uma nova camada de segurança e sigilo foi aplicada por todos os militares dos EUA e funcionários da CIA / governo estacionados em Taoyuan designados para o Destacamento H, tendo recebido documentos oficiais e identidades com nomes falsos e títulos de cobertura como funcionários / representantes da Lockheed em trajes civis. O pessoal do ROCAF nunca saberia os nomes reais e posições / cargos de seus homólogos americanos, ou com quais agências do governo dos EUA eles estavam lidando. Um total de 26 dos 28 pilotos ROC enviados aos EUA completaram o treinamento entre 1959 e 1973, na Base Aérea de Laughlin, Texas. [170]Em 3 de agosto de 1959, um U-2 em uma missão de treinamento fora da Base Aérea Laughlin, pilotado pelo ROCAF Major Mike Hua, fez um pouso de emergência noturno sem assistência em Cortez, Colorado , que ficou conhecido como o Milagre de Cortez . O Major Hua foi condecorado com a Cruz Voadora Distinta da USAF por salvar a aeronave. [171] [172] [173] [174]
Em janeiro de 1961, a CIA forneceu ao ROC seus primeiros dois U-2Cs, e em abril o esquadrão voou sua primeira missão sobre a China continental. Na esteira do incidente de Gary Powers, o programa taiwanês de sobrevôos na China foi redesignado como TACKLE, um subconjunto do novo programa IDEALIST. [105] Outros países foram ocasionalmente sobrevoados pelo 35º Esquadrão, incluindo a Coréia do Norte, [175] Vietnã do Norte e Laos; no entanto, o objetivo principal do 35º Esquadrão era conduzir missões de reconhecimento para avaliar as capacidades nucleares da RPC . Para este efeito, os pilotos ROC voaram até Gansue outras regiões remotas no noroeste da China. Algumas missões, devido aos requisitos e alcance da missão, além de adicionar algum elemento de surpresa, tiveram os U-2 do 35º Esquadrão voando ou recuperados em outras bases aéreas dos EUA no Sudeste Asiático e no Leste Asiático, como a Base Aérea de Kunsan na Coreia do Sul, ou TakhliNa Tailândia. Todas as bases aéreas dos EUA na região foram listadas como campos de aviação de emergência / recuperação alternativa e poderiam ser usadas além da base do 35º Esquadrão na Base Aérea de Taoyuan, em Taiwan. Inicialmente, todos os filmes feitos pelo Black Cat Squadron seriam enviados para Okinawa ou Guam para processamento e desenvolvimento, e as forças dos EUA não compartilhariam nenhuma foto da missão com a ROC. No final dos anos 1960, a USAF concordou em compartilhar conjuntos completos de fotos da missão e ajudar a montar uma unidade de revelação e interpretação de fotos em Taoyuan.
Em 1968, a frota ROC U-2C / F / G foi substituída pelo mais novo U-2R. No entanto, com as ameaças avassaladoras de mísseis SA-2 e interceptores MiG-21 , junto com a reaproximação entre os EUA e a RPC, os U-2 ROC pararam de entrar no espaço aéreo chinês, realizando apenas missões de coleta de inteligência eletrônica e reconhecimento de foto usando novas câmeras de reconhecimento oblíquo de longo alcance (LOROP) no U-2R de águas internacionais. A última missão do U-2 sobre a China continental ocorreu em 16 de março de 1968. Depois disso, todas as missões fizeram o U-2 voar para fora de uma zona tampão de pelo menos 20 milhas náuticas (37 km) ao redor da China.
Durante sua visita à China em 1972, o presidente dos EUA Richard Nixon prometeu aos chineses cessar todas as missões de reconhecimento perto e sobre a China, embora isso também fosse prático, pois em 1972 os satélites fotográficos dos EUA poderiam fornecer melhores imagens aéreas sem o risco de perder aeronaves e pilotos ou provocar incidentes internacionais. A última missão do 35º Esquadrão foi conduzida por Sungchou "Mike" Chiu em 24 de maio de 1974. [176]
Ao final das operações U-2 do ROC, um total de 19 aeronaves U-2C / F / G / R haviam sido operadas pelo 35º Esquadrão de 1959 a 1974. [177] O esquadrão voou cerca de 220 missões, [178] com cerca de metade sobre a China continental, resultando em cinco aeronaves abatidas, com três fatalidades e dois pilotos capturados; uma aeronave perdida durante uma missão operacional na costa chinesa, com o piloto morto; e outras sete aeronaves perdidas em treinamento com seis pilotos mortos. [179] [177] Em 29 de julho de 1974, as duas aeronaves U-2R restantes em posse da ROC foram transportadas da Base Aérea de Taoyuan em Taiwan para a Base Aérea Edwards, Califórnia, EUA, e entregues à USAF. [176] [180] [181]
Variantes [ editar ]
Lista primária [ editar ]
- Fonte da subseção: Aerospaceweb.org [182]
- U-2A
- Produção inicial, monoposto; Motor Pratt & Whitney J57-P-37A ; 48 construídos
- U-2B
- Aeronave de patrulha de alerta de mísseis proposta; não construído. [183]
- U-2C
- Modelo de assento único aprimorado com motor Pratt & Whitney J75-P-13 e entradas de motor modificadas
- U-2D
- 2 assentos usados para vários programas de detecção de infravermelho, não uma aeronave de treinamento. [ citação necessária ]
- U-2CT
- Treinador aprimorado de dois lugares.
- U-2E
- Capacidade de reabastecimento aéreo, com motor J57
- U-2F
- Capacidade de reabastecimento aéreo, J75-motorizado
- U-2G
- Modelos C modificados com trem de pouso reforçado, gancho de travamento adicionado e spoiler de descarga de levantamento nas asas para operações de porta - aviões da Marinha dos EUA ; três convertidos
- U-2H
- Capacidade de porta-aviões, capacidade de reabastecimento aéreo
- U-2R
- A fuselagem reprojetada aumentou quase 30 por cento com pods sob as asas e maior capacidade de combustível; 14 construídos
- U-2RT
- Treinador modelo R de dois lugares aprimorado; um construído
- U-2EPX
- Proposta de modelo R de vigilância marítima da Marinha dos EUA ; dois construídos
- TR-1A
- Um terceiro lote de produção de aeronaves U-2R construído para missões de reconhecimento tático de alta altitude com radar lateral , novos aviônicos e equipamento ECM aprimorado ; 33 construído. Re-designado U-2S após a queda da União Soviética
- TR-1B
- Duas fuselagens TR-1A concluídas como treinadores de conversão de dois lugares
- TU-2S
- Novo treinador de dois lugares TR-1B redesignado com motor aprimorado; cinco convertidos
- ER-2
- Duas fuselagens TR-1A, AF Ser. No. 80-1063, e Ser. Nº 80-1097, modificado como aeronave de pesquisa de recursos terrestres, transferido da USAF para a NASA e operado pela Divisão de Missões de Alta Altitude da NASA, Centro de Pesquisa Ames . NASA voa Ser. No. 80-1097 como N809NA e Ser. No. 80-1063 como N806NA.
- U-2S
- Redesenho das aeronaves TR-1A e U-2R com motor General Electric F118 atualizado , sensores aprimorados e adição de um receptor GPS ; 31 convertidos
- WU-2
- Modelo WU de pesquisa atmosférica / meteorológica
Detalhes F / H L-2E / [ editar ]
Em maio de 1961, em uma tentativa de estender o alcance já considerável do U-2, a Lockheed modificou seis U-2 da CIA e vários U-2 da USAF com equipamento de reabastecimento aéreo, o que permitiu que a aeronave recebesse combustível do KC-97 ou de o KC-135 . Isso estendeu o alcance da aeronave de aproximadamente 4.000 a 8.000 milhas náuticas (7.400 a 15.000 km) e estendeu sua durabilidade para mais de 14 horas. O J57 -powered U-2BS foram redesignado U-2E ea J75 -powered U-2CS foram redesignado U-2F. [184]Cada U-2 modificado também incluiu um cilindro de oxigênio adicional. No entanto, a fadiga do piloto não foi considerada e pouco uso foi feito da capacidade de reabastecimento. O único U-2H era capaz de reabastecer em vôo e de transportadora. [185] [186]
Detalhes S U-2R / [ editar ]
O U-2R, voado pela primeira vez em 1967, é significativamente maior e mais capaz do que a aeronave original. Uma versão de reconhecimento tático, o TR-1A , voou pela primeira vez em agosto de 1981. Uma característica distintiva dessas aeronaves é a adição de um grande "superpod" de instrumentação sob cada asa. Projetado para reconhecimento tático na Europa, o TR-1A era estruturalmente idêntico ao U-2R. A 17ª Asa de Reconhecimento , RAF Alconbury , Inglaterra, usou TR-1As operacional de 1983 até 1991. As últimas aeronaves U-2 e TR-1 foram entregues à USAF em outubro de 1989. Em 1992, todos os TR-1s foram redesignados para U- 2R para uniformidade em toda a frota. A variante de treinamento de dois lugares do TR-1, o TR-1B , foi redesignada como TU-2R. Após a atualização com o motor GE F-118-101, os antigos U-2Rs foram designados o U-2S Senior Year .
ER-2 detalhes [ editar ]
Um derivado do U-2 conhecido como ER-2 (Earth Resources 2), com a pintura branca da NASA , é baseado no Dryden Flight Research Center (agora Armstrong Flight Research Center ) e é usado para pesquisas civis de alta altitude incluindo recursos da Terra, observações celestes, química e dinâmica atmosférica e processos oceânicos. Os programas que usam a aeronave incluem o Airborne Science Program , ERAST e Earth Science Enterprise . Os pousos são auxiliados por outro piloto em velocidades superiores a 120 milhas por hora (190 km / h) em um carro de perseguição. [187]
Operadores [ editar ]
Força Aérea dos Estados Unidos
- 9ª Asa de Reconhecimento Estratégico - Base da Força Aérea de Beale , Califórnia, 1976–1992
- 1º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico 1990-1992
- 5º Esquadrão de Treinamento de Reconhecimento Estratégico 1986-1992
- 95º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico 1991-1992 (RAF Alconbury, Reino Unido)
- 99º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico 1976-1992
- 4029º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico 1981-1986
- 9 Destacamento SRW 2; Base Aérea de Osan , Coreia do Sul 1976-1992
- 9 Destacamento SRW 3; RAF Akrotiri , Chipre 1970-1992
- 9 Destacamento SRW 4; RAF Mildenhall , Reino Unido 1976–1982
- 9 Destacamento SRW 5; Patrick AFB , FL 1976–1992
- 17ª Ala de Reconhecimento - RAF Alconbury , Reino Unido 1982–1991
- 95º Esquadrão de Reconhecimento
- 99º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico 1972-1976 (Base Aérea de U-Tapao, Tailândia)
- 349º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico 1966-1976
- 1700ª Asa de Reconhecimento (provisória) - Base Aérea de Al Taif, Arábia Saudita 1990–1992
- 1704º Esquadrão de Reconhecimento
- 4028º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico
- Comando de combate aéreo
- 9ª Asa de Reconhecimento - Base da Força Aérea de Beale, Califórnia, 1992 - presente
- 1 ° Esquadrão de Reconhecimento de 1992 - presente
- 5º Esquadrão de Reconhecimento 1994 - presente (Base Aérea de Osan, Coreia do Sul)
- 95º Esquadrão de Reconhecimento 1992-1993
- 99º Esquadrão de Reconhecimento de 1992 - presente
- Desapego 2; Osan AB, Coreia do Sul 1992-1994
- Desapego 3; RAF Akrotiri, Chipre 1992 - presente
- Desapego 4; RAF Alconbury, Reino Unido 1993-1995
- RAF Fairford , Reino Unido 1995–1998; 2019-presente [188]
- Istres AB , França 1998-2000
- 363d Asa Expedicionária Aérea - Base Aérea Prince Sultan, Arábia Saudita 1998–2003
- 99º Esquadrão Expedicionário de Reconhecimento
- 380ª Asa Expedicionária Aérea - Base Aérea de Al Dhafra, Emirados Árabes Unidos 2003 - presente
- 99º Esquadrão Expedicionário de Reconhecimento
- 4404ª Ala Provisória - Prince Sultan AB, Arábia Saudita 1992–1998
- 4402d Esquadrão de Reconhecimento
- Centro de Testes de Voo da Força Aérea - Base da Força Aérea de Edwards , Califórnia
- 6510º Grupo de Teste
- 4º Esquadrão de Reconhecimento do Clima (provisório) 1956-1960
- 6512º Esquadrão de Teste 1960-1980
- 1130º Grupo de Treinamento Técnico Aéreo 1969-1974
Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço - Moffett Field , Califórnia (1981–97); Palmdale, Califórnia (1997-presente)
Agência Central de Inteligência - 1956-1974
- Destacamento A, Alemanha
- Destacamento B, Turquia
- Desapego C, Japão
- Destacamento G, Califórnia
- Força Aérea Real - 1958-1960
- Destacamento B da CIA, Turquia
Aeronaves em exposição [ editar ]
China [ editar ]
- U-2C
- 56-6691 - destroços estão em exibição no Museu Militar da Revolução do Povo Chinês , Pequim. Ele foi remontado e está em exibição no salão de exposições de aeronaves. [190] Esta fuselagem, pilotada pelo piloto da Força Aérea da República da China , Jack Chang , foi abatida em 10 de janeiro de 1965, a sudoeste de Pequim, por um míssil S-75 Dvina . [179]
Cuba [ editar ]
- U-2F
- 56-6676 - destroços em exibição em três museus em Cuba. Foi pilotado pelo Major Rudolf Anderson , da USAF, e foi abatido durante a Crise dos Mísseis de Cuba em 27 de outubro de 1962 por um míssil superfície-ar S-75 Dvina fornecido pela União Soviética (designação da OTAN SA-2 Guideline) perto de Banes, Cuba . Uma das entradas de motor é no Museo de la Lucha contra Bandidos em Trinidad . O motor e parte da montagem da cauda estão no Museu da Revolução em Havana. A asa direita, uma parte da montagem da cauda e o trem de pouso dianteiro estão na Fortaleza de San Carlos de la Cabaña, ou La Cabaña, em Havana. Os dois últimos grupos de peças foram anteriormente exibidos noMuseo del Aire , Havana. [191]
Noruega [ editar ]
- U-2C
- 56-6953 - Museu da Aviação Norueguês , Bodø [192]
Rússia [ editar ]
- U-2C
- 56-6693 - destroços estão em exibição no Museu Central das Forças Armadas, Moscou. Foi pilotado por Francis Gary Powers e foi abatido em 1 de maio de 1960 perto de Sverdlovsk (agora Yekaterinburg). [193]
Reino Unido [ editar ]
- U-2CT
- 56-6692 - Imperial War Museum Duxford [194]
Estados Unidos [ editar ]
- U-2A
- U-2C
- 56-6680 - National Air and Space Museum em Washington, DC [196]
- 56-6681 - Moffett Field Historical Society Museum, Moffett Federal Airfield , Santa Clara County, Califórnia [197]
- 56-6701 - Strategic Air and Space Museum , em Ashland, Nebraska [198]
- 56-6707 - Base da Força Aérea de Laughlin , Texas [199]
- 56-6716 - Base da Força Aérea Davis-Monthan , Arizona [200]
- 56-6693 - Fort Meade, Maryland , fragmentos de destroços estão em exibição no Museu Nacional de Criptologia. Foi pilotado por Gary Powers e foi abatido em 1 de maio de 1960 perto de Sverdlovsk. Apresentado ao Curador do Museu Criptológico dos EUA pelo governo russo durante a inauguração do museu.
- U-2D
- 56-6682 - Museu da Aviação , Base da Força Aérea Robins , Geórgia [201]
- 56-6714 - Base da Força Aérea de Beale , Califórnia [202]
- 56-6721 - Instalação de Teste de Voo de Produção, Instalação da Força Aérea 42 em Palmdale, Califórnia [200]
Especificações (U-2S) [ editar ]
Dados de Jane's all the World Aircraft 1989–90, [203] United States Air Force [204] Lockheed Martin U-2S product card [205]
Características gerais
- Tripulação: 1
- Capacidade: 5.000 lb (2.300 kg) de carga útil
- Comprimento: 63 pés 0 pol. (19,20 m)
- Envergadura: 103 pés (31 m)
- Altura: 16 pés 0 pol. (4,88 m)
- Área da asa: 1.000 pés quadrados (93 m 2 )
- Aerofólio : raiz: NACA 63A409 ; dica: NACA 63A406 [206]
- Peso vazio: 16.000 lb (7.257 kg)
- Peso máximo de decolagem: 40.000 lb (18.144 kg)
- Capacidade de combustível: 2.950 US gal (2.460 imp gal; 11.200 l)
- Powerplant: 1 × motor turbofan General Electric F118-101 , 17.000 lbf (76 kN) de empuxo
Desempenho
- Número mach de cruzeiro: Mach 0,715 (412 kn; 470 mph; 760 km / h) a 72.000 pés (22.000 m) [207]
- Velocidade de cruzeiro: 413 kn (475 mph, 765 km / h) a 65.000 pés (20.000 m) [208]
- Velocidade de estol: 65 kn (75 mph, 120 km / h) [207]
- Alcance: 6.090 nm (7.010 mi, 11.280 km) mais
- Resistência: 12 horas [209]
- Teto de serviço: 80.000 pés (24.000 m) mais [207]
- Taxa de subida: 9.000 pés / min (46 m / s)
- Tempo até a altitude: 60.000 pés (18.000 m) em 12 minutos e 30 segundos [207]
- Levante para arrastar: 25,6 [208]
- Carregamento da asa: 40 lb / pés quadrados (200 kg / m 2 )
- Empuxo / peso : 0,425
- Consumo de combustível: 910 lb / h (410 kg / h) em cruzeiro [207]
Na cultura popular [ editar ]
Na série de televisão Call to Glory de 1980 , o U-2 foi a "atração principal" do coronel Raynor Sarnac da Força Aérea dos Estados Unidos desde a crise de Cuba em outubro de 1962 até 1979. [210]
A imagem de um U-2 foi usada na capa do polêmico EP de 1991 da banda Negativland , intitulado U2 . [211]
A série de TV MythBusters apresentou o U-2 no episódio "Flights of Fantasy" [212] durante a temporada de 2015. O mito testado foi que o U-2 era o avião mais difícil de voar. Embora não tenha chegado a um consenso, o mito foi considerado "plausível", devido, entre outras coisas, ao campo de visão extremamente ruim no pouso, que exigia um carro de perseguição para acompanhar o avião no pouso, para dar ao piloto um conjunto de olhos no chão.
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