A produção do caminhão basculante de construção KAZ-585B começou na Fábrica de Automóveis Kutaisi em 30 de abril de 1952. O carro foi desenvolvido com base naquele projetado pela Fábrica de Automóveis de Moscou. Stalin e o modelo ZIS-585 produzido pela fábrica de máquinas Mytishchi e diferiam dele em alguns elementos estruturais, como peças do sistema de combustível e freio, suspensão dianteira, cardan, mecanismo de basculamento e plataforma de carga. Como o ZIS-585 , o caminhão basculante KAZ-585B foi montado no chassi ZIS-150 , que tinha uma estrutura reduzida em 717 mm com quatro travessas (análogo ao ZIS-120G de Moscou
) e produzido aqui na KAZ. Inicialmente, o carro foi montado com componentes fornecidos pela ZIS e pela Fábrica de Automóveis de Minsk .
Ao contrário de seu protótipo ZIS-585 , KAZ-585B foi equipado com:
- transmissão cardan com dois eixos cardan: principal e intermediário;
- uma tomada de força e um eixo cardan intermediário do mecanismo de basculamento de um projeto modificado;
- uma plataforma de seção em caixa com lados retos.
Em vez de parafusos para fixação da carcaça da embreagem 301142-P com arruelas de pressão 252137-P, foram utilizados os parafusos 201541-P4 com tiras de travamento. O mecanismo de liberação da embreagem usava seu próprio pino de impulso e a alavanca do garfo de liberação com peças relacionadas, bem como um impulso de liberação ajustável (em contraste com o não regulado na ZIS-150 ).
A caixa de engrenagens do caminhão basculante foi equipada com uma vedação de óleo autoapertável na tampa do mancal do eixo secundário e um flange do eixo secundário com um refletor (anéis de proteção contra sujeira). Além disso, a parada do eixo da marcha à ré foi ligeiramente alterada. A roda dentada da quinta marcha com uma bucha de bronze de parede fina pressionada funcionava em uma bucha espaçadora de aço colocada no eixo secundário, enquanto no ZIS-150a engrenagem especificada foi instalada em uma bucha de bronze, fixamente encaixada (pressionada) no eixo.
Os eixos da caixa da tomada de força e a bomba de óleo do elevador hidráulico foram instalados em mancais de rolamento (no ZIS-MMZ-585 - nos retentores e buchas deslizantes, respectivamente).
Devido ao fato de que a plataforma tipo caixa KAZ-585B pesava mais do que a forma de calha ZIS-MMZ-585 , o peso total do caminhão basculante Kutaisi aumentou 180 kg em comparação com o Mytishchi.
O mecanismo de despejo KAZ-585B consistia em uma plataforma, um chassi auxiliar e um dispositivo basculante.
Plataforma - toda em metal, soldada, laterais retas, volume 2,4 m3, com porta traseira. Controle de travas da placa - manual.
Estrutura auxiliar - metálica, soldada, instalada nas longarinas em duas vigas longitudinais de madeira.
O dispositivo basculante é hidráulico, inclui uma tomada de força de uma velocidade, uma transmissão cardan, um elevador hidráulico e um tanque de óleo. O elevador hidráulico consistia em dois cilindros hidráulicos de pistão com uma cabeça fundida comum, que abrigava uma bomba de óleo de engrenagem e uma válvula de distribuição, e era articulada ao chassi auxiliar. O tanque de óleo foi preso com braçadeiras na frente do chassi auxiliar.
O torque da tomada de força, montada na escotilha da caixa de velocidades direita, por meio da transmissão de dois eixos cardan conectados em série (principal e intermediário com suporte) foi transmitido para a bomba, cujo óleo sob pressão através da válvula de distribuição foi fornecido aos cilindros hidráulicos, e colocou em movimento os pistões a partir de hastes pivotadamente conectadas à plataforma, como resultado do qual o corpo foi levantado.
A plataforma foi elevada e abaixada da cabine usando duas alavancas: a alavanca de controle da tomada de força e a alavanca de controle da bomba de óleo (através da válvula de distribuição).
Ao longo de toda a produção, o caminhão basculante KAZ-585B foi continuamente modernizado, mas, ao mesmo tempo, todo o volume de modificações de design foi reduzido principalmente para a modernização do chassi básico ZIS-150....
Na segunda metade de 1955, o KAZ-585B deu lugar ao KAZ-585V modernizado na linha de montagem .
BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA
Caminhão basculante de construção com descarga traseira, disposição 4x2 rodas, com capacidade de carga de 3.500 kg em estradas asfaltadas e 3.000 kg em estradas não pavimentadas.
Motor - KAZ-120, 6 cilindros, carburador, quatro tempos, em linha, válvula inferior, 90 cv. a 2400 rpm (com um limitador), um torque máximo de 31 kgm a 1200-1300 rpm, uma taxa de compressão de 6,0 e um volume de trabalho de 5555 cm3.
O sistema de força é forçado, com o fornecimento de gasolina por uma bomba de combustível tipo diafragma B-6. O filtro-decantador principal é do tipo ranhurado, com um elemento filtrante feito de um conjunto de placas finas de latão (em alguns veículos, foi montado um filtro do tipo malha com um elemento filtrante feito de malha fina de latão). Um tanque de gasolina com capacidade para 150 litros com um filtro no gargalo foi colocado na longarina esquerda da estrutura. Combustível - gasolina A-66.
O carburador é MKZ-K-80 com vazão decrescente, equipado com difusor de seção variável e limitador de velocidade pneumático do virabrequim.
Filtro de ar - VM-9, malha, óleo inercial, com purificação de ar em dois estágios e elemento filtrante de malha metálica.
O sistema de lubrificação é combinado: sob pressão e spray, com filtros para purificação de óleo grosso e fino, localizados em um único alojamento. Filtro grosso - tipo ranhurado, com elemento filtrante constituído por um conjunto de finas placas de aço; filtro fino - lamelar, com um elemento filtrante de papelão ASFO-1 (superfiltro-decantador automotivo No. 1) de acordo com GOST-4012-48. A bomba de óleo é do tipo engrenagem, seção única, com reservatório de óleo flutuante.
Sistema de ventilação do cárter - forçado (tipo fechado), sem válvulas, com sucção dos gases no coletor de admissão.
Sistema de refrigeração - líquido, fechado, com circulação forçada do refrigerante, realizado por meio de bomba centrífuga de água. Radiador - placa tubular, quatro carreiras. O sistema também incluía um ventilador de quatro pás e um termostato de tipo líquido.
A embreagem é de dois discos, seca, com acionamento mecânico.
Caixa de câmbio - três vias, cinco marchas (cinco marchas para a frente, uma para trás, quarta marcha - direta, quinta - overdrive). A quinta marcha era destinada a dirigir um carro vazio em estradas com superfície melhorada.
Acionamento por cardan - tipo aberto com dois eixos cardan (intermediário e principal), suporte no eixo intermediário e três dobradiças nos rolamentos de agulha. A ranhura deslizante estava localizada no eixo principal.
A engrenagem principal é dupla, com um par de engrenagens cônicas com dentes helicoidais e um par de engrenagens retas com dentes helicoidais. A relação de transmissão é 7,63. O diferencial é cônico com quatro satélites. Os semi-eixos estão completamente descarregados.
O eixo dianteiro era uma viga em I forjada.
A suspensão dianteira e traseira é dependente, em molas semi-elípticas longitudinais com brincos traseiros oscilantes, a traseira - com molas adicionais (molas).
A estrutura era rebitada e consistia em duas longarinas estampadas em aço de perfil variável, conectadas por quatro travessas. Um amortecedor e dois ganchos de reboque foram anexados na frente, e um dispositivo de reboque com um amortecedor de mola de ação dupla foi anexado à travessa traseira.
A engrenagem de direção é um sem-fim globoidal com um rolo de três arestas.
Sistema de frenagem:
- freio de sapata, tipo tambor, em todas as rodas com acionamento pneumático;
- freio a disco manual com acionamento mecânico na transmissão (eixo secundário da caixa de câmbio).
O compressor é de um estágio, dois cilindros, refrigerado a ar.
Cilindro de ar (receptor) - um, com capacidade de 35 litros.
Rodas de disco com aro de tamanho 20x8 (6,00-20), com oito janelas, com anéis de travamento laterais e bipartidos, foram montadas em 8 pinos. Tamanho do pneu - 9,00-20 ". O estepe estava localizado em um suporte vertical atrás da cabine.
O sistema elétrico é de 12 volts, corrente contínua, monofilar, com terminais positivos dos terminais das fontes e consumidores de energia elétrica na corpo.
As fontes de alimentação: gerador de corrente constante G15-B com uma potência de 225 W e uma corrente de 18 a, a trabalhar com um relé-regulador PP12-V, e duas pilhas recarregáveis de 6 volts em série, ligados 3-CT-100 ou 3-CT-112 com capacidade de 100 ou 112 Ah, respectivamente.
O sistema de ignição do motor é alimentado por bateria, o distribuidor de ignição é P21, a bobina de ignição é B21-B, as velas de ignição são HA-11-14A e HA-11-16, o interruptor de ignição estava no centro da armadura da cabine , à direita do manômetro do sistema de freio.
Starter - CT15, 1,8 CV, com acionamento eletromagnético para acionamento por botão separado localizado à esquerda do quadro de instrumentos.
Painel de instrumentos - modelos KP5, todos os instrumentos (exceto o velocímetro) são retangulares, colocados em uma caixa comum. No painel havia:
- velocímetro SP15;
- amperímetro AP10;
- Indicador de nível de combustível UB14;
- medidor de temperatura do refrigerante UK2;
- manômetro para sistema de lubrificação UK1;
- uma lâmpada de controle de um farol alto (no velocímetro).
O eixo flexível do velocímetro é do tipo GV17, com pontas fixadas na haste do velocímetro e na caixa de engrenagens por meio de quadrados internos (orifícios quadrados nas pontas dos eixos).
O manômetro de freio MD1-B foi montado separadamente, no centro da placa de reforço da cabine.
Os seguintes dispositivos de iluminação e sinalização luminosa foram instalados no carro: - faróis FG1 com elementos ópticos dobráveis FG1 e lâmpadas de dois filamentos A-28 para 50 sv e 21 sv (para feixe alto e baixo) com uma distribuição de luz simétrica americana do feixe inclinado;
- faróis dianteiros PF1 com lâmpadas A-24 para 3 sv, colocados na parte superior das asas;
- farol traseiro FP1 com lâmpada de dois filamentos A-27 para 21 sv (luz de freio) e 6 sv (designação do tamanho e iluminação da placa).
A luz traseira e o titular da placa estavam localizados no chassi auxiliar do caminhão basculante.
A cabine é toda metálica, três lugares, com assento regulável em separado para o motorista, pára-brisa esquerdo rebatível, limpador pneumático de duas escovas, sem aquecedor e ventiladores. A janela traseira era protegida por uma tela de metal. O cockpit com plumagem apresentava seu próprio índice ZIS-160.
Inscrições carimbadas "Kutaisi Automobile Plant" (à esquerda) e "ქუთაისის ავტოქარხანა"(na direita).
O carro estava equipado com um espelho retrovisor redondo localizado em um suporte telescópico do lado do motorista.
MUDANÇAS NO DESIGN
1952
No final de 1952, no lugar dos faróis FG1, começou a ser instalado o FG1-A2 melhorado. Ao contrário dos dispositivos de iluminação anteriores, eles usaram um elemento óptico semicolhível FG2, no qual o refletor e o difusor foram combinados em uma única unidade, e a nova lâmpada de dois filamentos A-40 50 sv e 21 sv com uma base 2FD42 foi inserido na parte de trás do refletor, enquanto nos faróis anteriores, foi usado um elemento dobrável FG1 com uma lâmpada A-28 com uma base 2FD30 inserida na frente.
No mesmo ano, o painel de instrumentos tipo KP5 foi substituído pelo KP5-A com instrumentos em caixas separadas com mostradores redondos localizados em um painel comum.
No painel havia:
- velocímetro SP24-A;
- amperímetro AP6;
- Indicador de nível de gasolina UB26;
- medidor de temperatura do refrigerante UK16;
- manômetro para sistema de lubrificação UK18;
- uma lâmpada de controle de um farol alto.
Em vez do eixo flexível do velocímetro GV17, foi introduzido o GV17-B, que era conectado ao velocímetro por meio de um quadrado externo (a extremidade de um cabo quadrado saindo da ponta do eixo).
Também em 1952, as seguintes mudanças de design foram implementadas:
- a instalação de um lubrificador no cubo da roda traseira foi cancelada devido a uma quantidade insuficiente de lubrificante passando por ele;
- a arruela inferior do mancal do suporte do munhão do pivô, em liga de bronze-grafite, foi substituída por uma de ferro fundido;
- para eliminar os efeitos nocivos da vibração na coluna de direção, em vez do casquilho de borracha macia da suspensão esquerda da cabina, foi introduzido um casquilho de ferro fundido rígido;
- a bobina de ignição B21-B mudou do lado frontal esquerdo da cabeça do cilindro para o lado médio e está montada acima do distribuidor de ignição;
- no sistema de ignição, para suprimir interferências na recepção de rádio, os fios de alta tensão foram equipados com resistores de amortecimento tipo SE-01 (fio da bobina de ignição ao distribuidor) e SE-02 (fios da vela);
- o desenho do gargalo do tanque de combustível foi alterado, como resultado do que as punções em suas superfícies superior e inferior foram canceladas.
Em 1952-1953 no sistema de equipamentos elétricos, duas baterias recarregáveis de 6 volts conectadas em série 3-ST-70-PD ou 3-ST-84-PD e velas NA-11-16V-U com isoladores de uralite (isoladores de plugue NA-11- 11, NA-11-14A e NA-11-16 foram feitos de alumina).
1953
Em 1953, os faróis dianteiros, localizados na parte superior dos para-lamas, baixaram e passaram a ser montados próximos aos faróis.
Em vez da lanterna PF1, foi introduzida a PF3-D, que diferia do método de fixação anterior: antes a luz lateral era parafusada diretamente na asa por meio de um parafuso oco com uma porca e uma arruela de pressão aparafusada em seu corpo, agora passou a ficar sobre uma perna com base, que formava uma única parte com ela ... O PF3-D foi fixado nas asas com dois parafusos inseridos na base do corpo, e porcas com uma regular e arruela elástica.
Ao mesmo tempo, uma luz traseira de duas seções de duas lâmpadas do tipo FP13 começou a ser instalada com as lâmpadas A-26 para 21 sv (luz de freio) e A-25 para 6 sv (tamanho e iluminação da placa), montadas , como antes, no sobrechassi do caminhão basculante.
A fim de fortalecer o desenho das asas, foi introduzido o enrolamento de arame ao longo de seu contorno externo (antes disso, um simples flange era usado).
Em vez do vidro do tipo "triplex" com uma camada de celulóide, usado para o envidraçamento da cabine, o vidro temperado do tipo "estalinita" foi introduzido no projeto.
Desde meados de 1953, os flanges dos semi-eixos do eixo traseiro aos cubos das rodas eram fixados com 14 pinos com 8 mangas expansíveis em vez de 14 parafusos.
Ao mesmo tempo, a partida ST15-B com acionamento por alavanca mecânica foi introduzida usando um pedal suspenso da cabine do motorista.
Desde setembro, o sistema de lubrificação do motor está equipado com uma bomba de óleo com reservatório flutuante de óleo, em relação ao qual o desenho do cárter foi alterado.
Também em 1953, as seguintes atividades foram implementadas:
- iniciou-se a instalação de uma gaxeta com pistão reforçado e anéis afiados ao redor dos furos extremos do gasoduto;
- o carburador MKZ-K-80 é equipado com parafuso para ajuste da composição da mistura (tamanho do difusor) em modo inativo;
- o sinal sonoro C21 foi movido da cabeça do cilindro para a proteção do motor da cabine;
- Introduziu os refletores FP20 em amarelo na frente e FP21 em vermelho nas laterais traseiras da plataforma.
1954
Desde 1954, a conexão footboard-fender foi realizada com um parafuso com espaçador de borracha em vez de três parafusos com espaçadores.
A partir do segundo trimestre de 1954, dois suportes foram usados em vez de três para prender as asas à estrutura.
Em maio, para garantir uma melhor fixação da polia do ventilador no eixo da bomba d'água, é instalada uma polia com luva cônica expansora.
Em julho, a válvula de drenagem da camisa d'água do motor foi substituída por uma válvula de design aprimorado com tubulação para drenagem direcional da água.
Desde o quarto IV, bocais de graxa foram introduzidos nos pinos da barra de direção.
Em dezembro, a perfuração profunda da biela do motor, realizada para fornecer lubrificante da cabeça inferior ao pino do pistão, foi cancelada. O dedo foi lubrificado por spray, em vez de sob pressão.
Em 1954, a fim de melhorar a vedação da tampa traseira do cárter do compressor, foi introduzido um êmbolo com uma mola em vez de dois O-rings, em conexão com o qual o desenho da tampa foi alterado.
No mesmo ano, teve início a fosfatização dos tuchos das válvulas do mecanismo de distribuição do motor.
1955
Inicialmente, os caminhões basculantes KAZ-585B foram equipados com dois tipos de tanques de decantação de filtro de gasolina: um tipo com fenda com um elemento de filtro feito de um conjunto de placas de latão fino e um tipo de malha com um elemento de filtro de malha de latão fino colocado em um estrutura de metal em forma de cilindro e soldada para suportar arruelas.
Em meados da década de 1950. foi feita uma transição para tanques de sedimentação de filtro do tipo malha com um elemento de filtro enrolado de várias camadas de malha de aço galvanizado fino, colocado no núcleo central do corpo.
No mesmo período, novos pneus do tamanho 260-20 foram instalados em peças dos carros. Ao mesmo tempo, foi introduzido um interruptor de luz central P7-A melhorado, que diferia do P7 anterior nos clipes do design modificado e na sua localização.
Até março de 1955, um cracker pressionado em sua extremidade frontal e um parafuso de ajuste com uma porca eram usados para fixar o eixo de comando. Desde então, um eixo retido por flange usando um flange de impulso começou a ser usado, como resultado do qual o desenho da tampa da engrenagem do eixo de comando foi alterado, e dois orifícios apareceram para os parafusos do flange na extremidade dianteira do bloco de cilindros. Ao mesmo tempo, uma instalação de ignição foi introduzida usando um pino de localização localizado em uma nova tampa do eixo de comando.
Desde meados do ano, devido à baixa eficiência, as brocas nos satélites diferenciais, destinadas ao fornecimento de lubrificante às superfícies de atrito, foram canceladas. Texto - Yuri Vorobyov
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