No início dos anos 80, o Diretor da ZIL, Pavel Dmitrievich Borodin, começou a ouvir cada vez mais acusações contra sua empresa de que seus principais produtos estavam se tornando obsoletos rapidamente. No início da década de 60, o então diretor da fábrica, Alexei Georgievich Krylov, sofreu com a demora na troca de modelos de produção, sendo que as máquinas da família ZIS-150 / ZIL-164 ficaram em linha de montagem por apenas 16 anos. Ao mesmo tempo, as perspectivas para a nova família ZIL-4331 eram vagas: mesmo que fosse possível lançar uma nova família em série nos próximos cinco anos, a fábrica não seria capaz de atingir imediatamente volumes de produção aceitáveis, que significa que o ZIL-130 permaneceria como o modelo mais massivo por muito tempo. ...
Nessas condições, a família dos "cento e trinta" realmente precisava de uma modernização urgente e bastante significativa. Com o passar do tempo, os requisitos para caminhões mudaram, inclusive em termos de segurança ativa e passiva, e era muito problemático cumprir esses requisitos com a cauda antiga do ZIL-130 . Certamente essa circunstância teria merecido atenção durante a nova certificação do Selo Estadual de Qualidade. Pela marca de qualidade, a fábrica recebeu um prêmio para cada carro e foi uma boa verba adicional.
O caminhão ZIL-130 era regularmente certificado pelo State Quality Mark (1971, 1974, 1977, 1980, 1983), mas havia restrições bastante rígidas no número de tais aprovações sem melhorias significativas no projeto.
Em 1976, um aumento na capacidade de carga da máquina ajudou a realmente iniciar a contagem regressiva das certificações. Mas, em 1983, o caminhão em produção foi certificado pela última vez por três anos: em 1986, o mesmo carro não poderia mais ser certificado novamente - a menos, é claro, que fosse radicalmente modernizado.
Nesse sentido, surgiram tópicos distintos para a criação de veículos com cauda integral ZIL-43.1 (um caminhão básico modernizado com motor ZIL-645 e caixa de oito marchas) e ZIL-43.11 (com motor ZIL-130 a gasolina). Mas com a aposentadoria do diretor da fábrica Pavel Dmitrievich Borodin e do designer-chefe Anatoly Mavrikievich Krieger em 1982, os temas de ZIL-43.1 e ZIL-43.11 começaram a desaparecer gradualmente, nunca saindo do palco dos experimentos.
Sob a nova liderança, outra direção começou a avançar - equipar os veículos da família ZIL-130 com motores a diesel KAMAZ-740, e para exportação - com os motores a diesel Steyr. Certas esperanças também estavam depositadas neles, mas a modernização do ZIL-130 acabou acontecendo não de uma forma revolucionária, mas de uma forma evolucionária.
É importante notar que a modernização do ZIL-130 , que foi planejada em 1977, nunca foi totalmente implementada. Os carros da família, que foram modernizados em etapas, receberam primeiro o índice ZIL-130-76, depois, após a introdução da próxima etapa de modernização, o ZIL-130-80. Mas a mais completa de todas as gerações de ZIL-130As máquinas da família ZIL-431410 corresponderam a essa lista de inovações planejada (os carros da família receberam sua designação de acordo com OST 37.001.269-83), para cujo lançamento a Fábrica de Automóveis de Moscou im. I.A. Likhachev começou em 1º de janeiro de 1986. Ao mesmo tempo, os carros atualizados não conseguiram passar novamente a certificação do Selo de Qualidade do Estado.
O ZIL-431410 recebeu um motor ZIL-508.1000400 melhorado com uma nova cabeça de cilindro (130-1003012-20) com canais de entrada de parafuso e um volume reduzido de câmaras de combustão, como resultado a taxa de compressão aumentou para 7,1. O combustível permaneceu o mesmo - gasolina A-76.
Um carburador K-88AT, um filtro de ar BM-21 e um distribuidor de ignição 46.3706 começaram a ser montados no carro. Parte dos caminhões foi equipada com carburador K-90 com sistema de controle eletrônico do economizador de marcha lenta forçada (ACS EPHH). Nesse carburador, o suprimento de combustível para os canais do sistema ocioso era regulado por válvulas solenóides controladas por uma unidade de controle eletrônico. A unidade de controle recebia sinais do sensor de velocidade do virabrequim, que servia como distribuidor de ignição, sensor de posição angular das válvulas borboleta e sensor de temperatura do líquido refrigerante, de acordo com o qual emitia comandos para ligar as válvulas. O sistema funcionou apenas em modo de marcha lenta forçada (com freio motor).
Além disso, foi introduzido neste motor um sistema fechado de ventilação do cárter, que eliminou completamente a liberação dos gases do cárter para o meio ambiente, em relação ao qual foi eliminado o filtro de ventilação do cárter, localizado no gargalo de enchimento de óleo, a partir de então equipado com uma capa em branco. O ar limpo entrou no cárter pela garganta através de uma mangueira conectada ao filtro de ar do motor.
Em vez de três anéis de compressão no pistão do motor, dois de ferro fundido de alta resistência (o superior é cromado) começaram a ser instalados.
O orifício de enchimento (inspeção) na parte superior da caixa de engrenagens principal do eixo traseiro de dois estágios foi abolido e o orifício de inspeção na tampa do cárter traseiro começou a executar suas funções.
Alguns dos carros estavam equipados com sistema de ignição sem contato.
Desde o início da produção, um sistema de travagem multicircuito foi montado em toda a linha de carros da família ZIL-431410, enquanto os carros com sistema convencional de circuito único continuaram a ser produzidos, no entanto, esta circunstância não afetou o indexação de caminhões de qualquer forma.
No modelo com sistema de travagem convencional, um painel de instrumentos do tipo KP204 ainda estava instalado, e os carros com acionamento de freio multicircuito (MTP) foram agora equipados com um novo painel de instrumentos do tipo 12.3805 com um painel de dispositivos de sinalização e comuta.
A instalação do degrau correto da cabine com uma escotilha para acesso ao cilindro de ar do sistema de freio de serviço foi iniciada.
Caso contrário, o design do carro e a lista de suas peças e conjuntos não diferiam dos modelos anteriores ZIL-130-76 e ZIL-130-80 .
Com base no ZIL-431410, foram produzidos chassis para veículos especializados, caminhões e chassis de longa distância entre eixos, caminhões tratores, chassis basculantes, suas versões com cilindros de gás, bem como veículos de bordo e chassis com equipamentos elétricos blindados, em sua finalidade e design, semelhante às modificações baseadas no ZIL-130 ... Além disso, foram produzidas versões para as regiões do Extremo Norte e versões para exportação para trabalhos em climas temperados e tropicais. Por sua finalidade, design e configuração, esses caminhões eram semelhantes aos seus antecessores, produzidos com base no ZIL-130...
Diretamente na ZIL, a família ZIL-431410 foi produzida até 30 de dezembro de 1994 (o último carro produzido tinha chassis número 3.388.312), enquanto que de setembro de 1992 a 2010 os carros da família ZIL-431410 foram fabricados em Novouralsk na filial da ZIL - Fábrica de Motores Automotivos de Ural. Os carros produzidos por esta empresa diferiam do carro de Moscou na plumagem aplicada da cabine do ZIL-131N com tração nas quatro rodas , uma vez que a produção desta cabine havia então sido totalmente transferida para Novouralsk. Texto - Yuri Vorobyov, Maxim Shelepenkov
BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA
Caminhão com disposição 4x2 rodas com capacidade de carga de 6.000 kg.
Motor - ZIL-508.1000400, 8 cilindros, carburador, quatro tempos, em forma de V, válvula suspensa, 150 cv. (110,3 kW) a 3200 rpm (com um limitador), um torque máximo de 41 kgm a 1800-2000 rpm, uma taxa de compressão de 7,1 e um volume de trabalho de 6000 cc.
O sistema de potência do motor é forçado, com o fornecimento de gasolina por uma bomba de combustível tipo diafragma B-10 com três válvulas de admissão e três válvulas de saída. O sistema também incluiu um decantador de filtro principal do tipo ranhura com um elemento de filtro feito de placas de alumínio finas (0,15 mm) e um filtro fino com um elemento de filtro de cerâmica. Um tanque de gasolina de 170 litros com um filtro de malha foi localizado no membro lateral esquerdo da estrutura. Combustível - gasolina A-76.
Carburadores:
- K-88AT, duas câmaras, superior, com vazão decrescente, com economizador acionado mecanicamente e bomba de aceleração, além de limitador centrífugo pneumático para velocidade máxima do virabrequim;
- K-90, duas câmaras, superior, com fluxo decrescente, com acionamento mecânico do economizador e bomba de aceleração, limitador centrífugo pneumático para velocidade máxima do virabrequim e sistema de controle automático do economizador de marcha lenta forçada (ACS EPHH) com controle eletrônico.
Filtro de ar - VM-21, óleo inercial, com purificação de ar em dois estágios, com elemento filtrante de náilon, bem como com tubos de entrada de ar para o compressor e sistema de ventilação do cárter.
Sistema de lubrificação - combinado: sob pressão e spray, com filtro de óleo fino centrífugo full-flow (centrífuga). A bomba de óleo é uma engrenagem, duas seções, com um reservatório de óleo fixo. Resfriador de óleo - refrigerado a ar, feito de tubo de alumínio aletado.
Sistema de ventilação do cárter - forçado, fechado, válvula, com sucção de gases no coletor de admissão e filtro de ar.
Sistema de refrigeração - líquido, fechado, com circulação forçada do refrigerante, realizado por meio de bomba centrífuga de água.
Radiador - fita tubular (cobra), três carreiras (em tratores de caminhão e modificações tropicais - quatro carreiras). O sistema também incluía um ventilador de seis pás e um termostato de preenchimento sólido.
A embreagem é monodisco, seca, com acionamento mecânico.
A caixa de câmbio é de três vias e cinco marchas (cinco marchas para frente, uma para trás, quinta marcha - direta) com dois sincronizadores de inércia para ligar as marchas II e III, IV e V.
Cardan drive - tipo aberto com dois eixos cardan (eixo cardan intermediário e eixo cardan do eixo traseiro), um suporte intermediário e três dobradiças nos rolamentos de agulha.
Engrenagens principais:
- duplas, com um par de engrenagens cônicas com dentes helicoidais e um par de engrenagens retas com dentes helicoidais e relação de transmissão de 6,32;
- simples, hipóide, com uma relação de transmissão de 6,33.
O diferencial é cônico com quatro satélites. Os semi-eixos estão completamente descarregados.
O eixo dianteiro é uma viga em I de aço forjado.
Suspensão - dependente, em molas semi-elípticas longitudinais com extremidades traseiras deslizantes, dianteiras - com amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação, traseiras - com molas adicionais.
A estrutura era rebitada e consistia em duas longarinas estampadas em aço de perfil variável, conectadas por cinco travessas. Um amortecedor e dois ganchos de reboque foram montados na frente, um dispositivo de reboque com um amortecedor de borracha foi montado na travessa traseira.
A caixa de direção é uma espécie de parafuso e porca, com reforço hidráulico.
O sistema pneumático de um caminhão com
acionamento por freio multicircuito (MTP), como antes, consistia em cinco circuitos independentes: Primeiro (I) - um circuito de acionamento dos freios das rodas dianteiras;
Segundo (II) - circuito de tração do freio da roda traseira;
Terceiro (III) - o circuito de acionamento dos sistemas de freio de estacionamento e reserva, bem como o acionamento combinado dos freios do trailer;
Quarto (IV) - circuito de acionamento para consumidores adicionais de ar comprimido (sem freio);
Quinto (V) - circuito de acionamento de liberação de emergência.
Três sistemas de frenagem independentes foram instalados nessas máquinas:
1) um funcional com acionamento pneumático separado para os freios dos eixos dianteiro e traseiro com regulagem automática das forças de frenagem, controlada por uma válvula de freio de duas seções, na qual a parte superior a seção forneceu ar comprimido aos freios do circuito II, o inferior - o circuito I;
2) um estacionamento com acionamento mecânico a partir de acumuladores de freio a mola localizados nas câmaras do freio traseiro, comandados pneumaticamente por meio de um guindaste localizado no piso da cabine;
3) sobressalente (emergência) com a mesma direção e controle do sistema de estacionamento, mas com uma ação de acompanhamento durante o controle.
Na máquina com acionamento de freio multicircuito , assim como na ZIL-130-80 , foi instalado um sistema de liberação de emergência para acumuladores de mola do estacionamento e sistemas sobressalentes com comando pneumático por guindaste montado no painel de instrumentos, projetado para mover rapidamente a máquina de uma seção perigosa da estrada.
O ZIL-431410 com MTP foi equipado com uma unidade de trator completa: duas válvulas de controle de freio de reboque (com acionamentos de freio de fio único e dois fios), três cabeçotes de conexão (um tipo "A" para reboques com acionamento de fio único e dois tipo "Palm" para reboques com acionamento de dois fios), um dispositivo de reboque e uma tomada para conectar o equipamento elétrico do reboque.
Cilindros pneumáticos - quatro, com capacidade de 20 litros:
- cilindros dos circuitos de acionamento do sistema de freio de serviço (2 unid.);
- cilindro do circuito de transmissão dos sistemas de freio de estacionamento e reserva;
- cilindro de condensação.
Sistema de freio de carros sem MTP:
1. Circuito simples com pedal de freio tipo tambor, em todas as rodas com acionamento pneumático. Os tratores com este sistema continuaram a ser equipados com guindastes de freio combinados, veículos individuais com veículos individuais. Cilindros de ar - dois, com capacidade de 20 litros.
2. Freio de mão de estacionamento - sapata, tipo tambor, acionado mecanicamente à transmissão (eixo secundário da caixa de câmbio).
O compressor é o mesmo para os dois tipos de sistemas de freio: estágio único, dois cilindros, com cabeçote e bloco refrigerado a líquido.
Rodas de disco com quatro janelas, tamanho 7.0-20 com anéis de travamento laterais e bipartidos, montadas em 8 pinos. Tamanho do pneu - 260-508 (diagonal) ou 260-508R (radial). A roda sobressalente estava localizada sob a plataforma em um suporte dobrável montado na longarina direita do chassi.
O sistema do equipamento elétrico é de 12 volts, corrente contínua, monofilar, com terminais negativos dos terminais das fontes e consumidores de energia elétrica ao caso.
As fontes de energia foram um gerador de corrente alternada 32.3701 com potência de 840 W e corrente de 60 A, acoplado a um relé-regulador 201.3702, e uma bateria 6-ST-90-EM com capacidade de 90 Ah, equipada com um switch VK318-B.
Sistemas de ignição do motor:
1) bateria, contato-transistor, sensor distribuidor de ignição - 46.3706, bobina de ignição - B114-B, chave transistor - TK102-A, resistor adicional - SE107.
2) bateria, sem contato, sensor distribuidor de ignição - 24.3706A, bobina de ignição - B116-02, chave transistor - 13.3734-01, resistor adicional - 14.3729, vibrador de emergência - 51.3747.
Chave de ignição e partida - VK350, velas - A11 ou A11-1 com resistências de supressão de ruído SE110.
Starter - CT130-A3, 2,4 hp (1,8 kW), ligado por meio de um relé de tração eletromagnético.
Instalado no carro:
- faróis FG122-GV com elementos ópticos semicolapsíveis FG140 e lâmpadas de dois filamentos A-12-45 + 40 de 45 e 40 W (farol alto e baixo) com distribuição luminosa assimétrica europeia de farol baixo;
- faróis dianteiros bicolores de duas seções e duas lâmpadas PF130 com lâmpadas A-12-21-3 de 21 W (piscas) na parte superior com difusor laranja e A-12-5 de 5 W (designação das dimensões ) na parte inferior com difusor incolor;
- Luzes traseiras de três seções FP130 (esquerda) com difusor para iluminação da placa e FP130-B (direita), montadas com suportes na travessa traseira da plataforma.
A seção central das luzes traseiras esquerdas FP130 com duas lâmpadas A-12-5 5 W, um difusor vermelho e um refletor vermelho embutido serviu para indicar as dimensões, a esquerda com uma 21 W A-12-21-3 lâmpada e um difusor laranja - para indicar curvas, o direito com lâmpada A-12-21-3 e um difusor vermelho - para sinalizar os freios. Seções da lanterna direita FP130-B foram localizadas em uma imagem espelhada com a esquerda.
Nas laterais das asas do caminhão, foram instalados repetidores de pisca-pisca do tipo UP101-01 com difusores laranja e lâmpadas A-12-5, no teto da cabine havia três luzes de identificação do trem rodoviário da mesma. modelo.
Um soquete PS300A-100 de sete terminais foi montado na travessa traseira da estrutura para conectar o sistema elétrico do trailer.
Os automóveis não equipados com sistema de travagem multicircuito foram equipados com o habitual quadro de instrumentos KP204, que continha:
- amperímetro AP251;
- Indicador de nível de combustível UB251;
- indicador de pressão de óleo MD230;
- medidor de temperatura do refrigerante UK270;
- Velocímetro SP201-A;
- manômetro de freio MD213;
- uma lâmpada de controle de um farol alto;
- lâmpada de controle para superaquecimento de emergência do refrigerante;
- lâmpada de controle para queda de emergência na pressão do óleo;
- lâmpada indicadora para indicadores de direção.
Os primeiros quatro indicadores foram combinados em um único dispositivo combinado com o nome KP205, localizado em um invólucro comum.
Os carros com acionamento por freio multicircuito (MTP) foram equipados com um painel de instrumentos 12.3805 com painel de aviso e interruptor.
No
painel de instrumentos havia: - velocímetro 25.3802 com farol alto indicador;
- o indicador do estado de emergência do motor, disparado quando o refrigerante superaquece ou quando a pressão no sistema de lubrificação é anormalmente baixa;
- uma combinação de dispositivos 16.3801 colocados em uma única caixa redonda, que incluía:
1) um medidor de temperatura do líquido de arrefecimento UK281;
2) Indicador de nível de combustível UB281;
3) indicador de corrente (amperímetro) AP257;
4) manômetro de óleo UK282;
5) manômetro de dois ponteiros do sistema de freio de trabalho 11.3830 (a seta superior mostrava a pressão no circuito das rodas dianteiras, a inferior - as traseiras);
6) o indicador do nível mínimo de combustível, acionado quando a quantidade de gasolina no tanque diminui para 1/8 do volume total.
No lado direito do painel, como antes, havia duas unidades de sinalização - PD511-G (esquerda) e PD512-G (direita), além de um bloco de interruptores e interruptores.
No bloco PD511-G foram montados:
- um dispositivo de sinalização para acender as luzes de identificação do trem rodoviário;
- indicador de acender os indicadores de direção do trator;
- dispositivo de sinalização para ligar os indicadores de direção do reboque;
- interruptor para verificar a operacionalidade das lâmpadas avisadoras.
A unidade PD512-G foi equipada com:
- indicador de ativação do sistema de freio de estacionamento;
- dispositivo de sinalização de queda de pressão no circuito de acionamento dos sistemas de freio sobressalente e de estacionamento;
- dispositivo de sinalização de queda de pressão no circuito de tração do freio da roda traseira;
- dispositivo de sinalização de queda de pressão no circuito de acionamento do freio da roda dianteira;
- interruptor para verificar a operacionalidade das lâmpadas avisadoras.
O sinal sonoro pneumático С40-В, que foi instalado além do sinal elétrico usual С311-01 em algumas modificações do ZIL-431410, foi ligado pela válvula solenóide 15.3741 em carros com MTP, em carros sem MTP - como antes, por um interruptor mecânico VK40-A, que era uma válvula de corte convencional.
A cabine é toda metálica, três lugares, equipada com aquecedor, dispositivo para lavagem do pára-brisa e limpador pneumático com duas escovas, havia uma portinhola de ventilação no teto. Foi completado com um único assento ajustável para o motorista e um assento duplo para os passageiros.
A plataforma lateral é de madeira, com ferragens metálicas, vigas transversais metálicas da base e três flancos rebatíveis.
A caixa de ferramentas foi colocada à esquerda sob a plataforma, perto de sua barra transversal frontal.
MUDANÇAS NO DESIGN
1986
Desde 22 de dezembro de 1986, o parafuso de direção feito de aço 60PP com endurecimento HFC foi introduzido.
1987
Em janeiro de 1987, devido à eficiência insuficiente, a portinhola de ventilação da cabine foi abolida, em seu lugar apenas a estampagem permaneceu.
Em 1987, um novo filtro fino de combustível de alto desempenho com elementos de filtro de cerâmica ou papel foi introduzido.
Ano de 1989
Em 1989, em paralelo com as luzes traseiras FP130 e FP130-B, começaram a ser instaladas as lanternas 353.3716 (esquerda) com difusor para iluminação da placa e 352.3716 (direita). A seção central das lanternas esquerdas 353.3716 com duas lâmpadas A-12-5, um difusor vermelho e um refletor vermelho embutido serviu para indicar as dimensões, a esquerda com a lâmpada A-12-21-3 e um difusor laranja - para indicar as curvas, a certa com a lâmpada A-12 -21-3 e lente vermelha - para sinalizar o acionamento dos freios. Seções das lanternas direitas 352.3716 foram localizadas em uma imagem espelhada com as da esquerda.
Ao mesmo tempo, o termostato TC101-A foi substituído por um termostato de ação direta do tipo TC108-04.
Na válvula de freio, em vez de um parafuso de ajuste, foi introduzido um parafuso de ajuste com uma contraporca.
No mesmo ano, mudou o desenho e os locais de instalação dos guarda-lamas da plataforma: em vez dos guarda-lamas retos, que eram colocados em um ângulo oblíquo em relação ao chão do corpo e presos às suas travessas, foram introduzidos outros semelhantes, mas com uma seção perpendicular à plataforma em sua parte superior, fixada em sua base. Os parafusos dos montantes e acessórios da plataforma com rosca M10 foram substituídos por parafusos M8.
No final dos anos 1980. no acionamento do freio multicircuito, foi introduzida uma nova válvula de segurança única, com peças unificadas com as utilizadas na válvula de segurança tripla.
1990
No início de 1990, em veículos com MTP, a válvula de freio com botão de liberação de emergência foi movida do painel de instrumentos para o piso da cabine do lado esquerdo do assento do motorista.
Na bomba de gasolina B-10, a estampagem foi introduzida ao longo do contorno das placas, o que permitiu melhorar a estanqueidade das válvulas e aumentar a confiabilidade da bomba.
Anéis de compressão do tipo raspador foram instalados nos pistões do compressor, o que reduziu significativamente as perdas de óleo no sistema de lubrificação do motor.
Desde o primeiro semestre de 1990, um carburador K-96 foi montado em alguns caminhões, nos quais, em vez de um limitador de velocidade do virabrequim centrífugo pneumático, foi utilizado um limitador eletrônico de velocidade máxima (MCH), embutido no sistema de controle automático do forçado economizador ocioso (ACS EPHH).
Ao mesmo tempo, um sistema de ignição por microprocessador foi introduzido em algumas máquinas. O sistema de ignição microprocessado (MPSZ) foi concebido para formar a dependência do tempo de ignição de um motor a gasolina do carburador da velocidade do virabrequim e da pressão do ar no coletor de admissão, e também, além de sua função direta, controlava as válvulas EPHH e manteve a marcha lenta em um determinado nível. O elemento principal do MPSZ era um controlador de ignição, desenvolvido de acordo com os requisitos técnicos para sistemas de ignição de automóveis, e era um dispositivo microprocessador feito em um microchip, em cuja memória foram escritas tabelas com um conjunto de valores de o ponto de ignição dependendo da velocidade do virabrequim e da pressão no coletor de admissão do motor.
Além disso, de 1986 a meados de 1990, as seguintes inovações foram implementadas:
- uma pinça de freio da roda traseira reforçada foi introduzida com o cancelamento simultâneo da instalação de um dos parafusos de montagem;
- no eixo traseiro, são introduzidos copos do diferencial em ferro fundido ferrítico de alta resistência do tipo VCh 42-12 com propriedades mecânicas aumentadas;
- a forma de fixação do peso de equilíbrio na roda foi alterada, o rebite do peso foi abolido e o material de que foi feito foi alterado (ferro fundido cinzento);
- iniciou-se a produção de chassis para veículos especializados não destinados a trabalhar com reboques, nos quais foi instalado um sistema de travagem multicircuito (MTP) sem equipamento de comando dos travões do reboque e tomadas pneumáticas para os ligar.
No mesmo período, em veículos destinados à operação em estradas difíceis, foram introduzidas uma viga do eixo dianteiro reforçada sem deflexão adicional na parte central e uma suspensão unificada com unidades semelhantes do ZIL-133GYa de três eixos . A trilha da roda dianteira desses caminhões era de 1835 mm (contra 1800 mm para a configuração padrão), o ângulo de inclinação do pino mestre era de 3 ° 22 '(em vez de 1 ° 15'), a convergência das rodas era 0,4 ... 2,8 mm (versus 1,6 ... 4 mm).
Desde o início dos anos 1990. Juntamente com o motor de arranque ST130-A3 com uma capacidade de 1,8 kW, os carros foram equipados com os motores de arranque ST230-K1 com uma capacidade de 1,6 kW e o ST230-K4 com uma capacidade de 1,8 kW.
Ano de 1991
Desde 1991, a válvula de liberação de emergência dos sistemas de freio de estacionamento e sobressalentes foi abolida, eliminando assim o circuito V do sistema pneumático.
1992
Em 6 de maio de 1992, um novo mecanismo de direção hidráulica foi introduzido, unificado com o mecanismo do caminhão ZIL-4331.
Em 1992, o painel de instrumentos 12.3805, instalado em máquinas com MTP, deu lugar ao painel de instrumentos 13.3805.
1993
Em 1993, em vez de um painel do tipo KP204, um painel do modelo 17.3805 foi introduzido em caminhões sem MTP, nos quais todos os dispositivos eram alojados em caixas separadas com mostradores redondos em um painel comum.
No painel estavam:
- Velocímetro 16.3802;
- medidor de temperatura do líquido de arrefecimento 14.3807;
- indicador de nível de combustível 13.3806;
- indicador de tensão 21.3812;
- indicador de pressão de óleo 1901.3830;
- manômetro de freio 1101.3816-01;
- uma lâmpada de controle de um farol alto;
- lâmpada de controle para superaquecimento de emergência do refrigerante;
- lâmpada de controle para queda de emergência na pressão do óleo;
- lâmpada indicadora para indicadores de direção.
Em carros de produção final, foram instalados retalhos de lama semicirculares de plataforma de plástico.
Texto - Yuri Vorobyov
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