Junto com o desenvolvimento do design do ZIL-130 e a preparação de sua produção no início dos anos 60, a ZIL estava considerando seriamente a possibilidade de mudar para a produção de um design cabover (felizmente, naquela época, o ZIL-130 ainda não ter o status de um produto de série), o que prometia algum aumento em sua capacidade de carga ao mesmo tempo em que reduzia o consumo de metal do carro. A perspectiva de um layout cabover foi confirmada não apenas por desenvolvimentos estrangeiros, mas também pelos sucessos de colegas de GAZ, KAZ e MAZ.
O trabalho de criação de um caminhão cabover, denominado ZIL-E169A, foi chefiado por Anatoly Mikhailovich Krieger. A ideia do cabover determinou o layout do carro. Outro componente de fronteira era a necessidade de enfocar as capacidades tecnológicas de produção (como um dos funcionários da ZIL mais tarde ironicamente e acertadamente disse: “Somos A favor do progresso técnico no âmbito das capacidades tecnológicas de produção e de uma abordagem conservadora”).
Em fevereiro de 1962, duas opções para o exterior da cabina cabover estavam prontas (elas foram incorporadas em duas metades de um modelo de tamanho normal). Dois meses depois, em reunião com o Designer Chefe, além das opções para o exterior da cabine, também foram discutidas as opções do interior. A ata da reunião refletiu inúmeras observações: elaboração insuficiente de peças estampadas e juntas de soldagem pelos desenvolvedores, difícil acesso ao motor e sua caixa muito grande, que seria difícil de produzir no equipamento de estampagem existente, reclamações foram causadas pelo arranjo de elementos decorativos do design, o design do pára-choque, a ventilação da cabine, o interior da cabine, etc. Em maio de 1964, duas versões da cabine foram refeitas, nas quais os comentários feitos anteriormente foram levados em consideração . Eventualmente,
O protótipo ZIL-E169A foi construído em 25 de dezembro de 1964. O carro era baseado em unidades ZIL-130 , já dominadas naquela época em produção - o motor, transmissão, elementos de direção (incluindo booster hidráulico), equipamentos pneumáticos, instrumentos, etc. foram usados. A configuração cabover possibilitou aumentar significativamente as dimensões da plataforma de carga do veículo - com um comprimento total de 6.500 mm (6.675 mm para o ZIL-130 ), o comprimento útil da plataforma de bordo era de 4.217 mm (3.752 mm para o ZIL-130). Assim, a área da plataforma de carga para o ZIL-E169A foi de 9,95 m2 contra 8,73 m2 para o ZIL-130... Como resultado, o coeficiente de utilização das dimensões (relação entre a área da plataforma de carga e a área total ocupada pelo carro) para o ZIL-E169A foi de 0,62, enquanto para o ZIL-130 esse valor foi de 0,52, e para o ZIL-130G alongado com uma distância entre eixos de 4500 mm - 0,57.
As rodas controladas do ZIL-E169A giravam em um ângulo de 45 graus, o que, em combinação com uma distância entre eixos de 3250 mm (para o ZIL-130 - 3800 mm), permitia reduzir o raio de giro (ao longo da pista do exterior roda dianteira) de 8 metros no ZIL-130 a menos de 6 metros no ZIL-E169A.
A massa total do carro era de 10745 kg, sendo possível rebocar uma carreta com massa total de 6400 kg. A capacidade de carga do cabover foi fixada em 6 toneladas (operando em estradas com uma carga não superior a 6 toneladas, a capacidade de carga foi limitada a 4 toneladas). A altura de carregamento da plataforma era de 1305 mm (1430 mm para o ZIL-130 ) da superfície de apoio.
A base do ZIL-E169A era uma estrutura soldada com rebites estampados, reforçada com inserções de seção em caixa. Ganchos de reboque foram instalados na frente do chassi e um dispositivo de reboque padrão do ZIL-130 foi instalado na parte traseira .
O ZIL-E169A recebeu uma suspensão dianteira independente com barra de torção sem pivô, cujo design foi parcialmente emprestado do capô GMC C-98303, obtido em 1961 pela ZIL para trabalhos de pesquisa. Deve-se enfatizar separadamente que tomar emprestado o design não significa copiá-lo cegamente - ele foi seriamente redesenhado levando em consideração a diferença nos layouts dos caminhões soviéticos e americanos. As barras de torção da suspensão dianteira foram complementadas por amortecedores telescópicos de dupla ação. A suspensão traseira foi feita de mola, com um arranjo longitudinal de molas. Para melhorar a eficiência de frenagem, a largura das pastilhas de freio traseiras foi aumentada para 140 mm. A roda sobressalente foi instalada na estrutura da plataforma de carga a estibordo.
A cabine do ZIL-E169A recebeu uma ampla área envidraçada, que, somada à ausência de capô, deu ao motorista excelente visibilidade. Os dois pára-brisas eram separados por uma pequena antepara no centro da cabine. A grande janela retangular, que ocupa quase toda a largura da parede traseira da cabine, também contribuiu para a melhoria da visibilidade. A largura interna da cabine era de 1.720 mm na altura dos ombros. A coluna de direção era regulável em altura e tinha uma ligeira inclinação no plano horizontal, e o banco do motorista tinha ajuste para movimento longitudinal - o que possibilitou escolher um encaixe confortável para motoristas de diferentes alturas e dimensões. A ventilação natural da cabine foi realizada por meio de duas entradas de ar de formato característico localizadas nas laterais da cabine, imediatamente atrás das portas sob as janelas laterais. Além disso, também era possível usar escotilhas de ventilação, cabines localizadas no telhado e portas de ventilação pivotantes. Dada a localização do motor na cabine (aliás, já que quase toda a usina, com exceção do radiador do sistema de refrigeração, ficava atrás do eixo dianteiro do carro, então, de acordo com a terminologia daqueles anos, acreditava-se que a cabine estava localizada não acima do motor, mas na frente dele), na superfície interna do ruído escalonado e isolamento térmico foi aplicado à tampa do compartimento do motor. A rigidez da cabine era fornecida por longarinas conectadas por uma base na frente e uma viga vertical em forma de U na parte traseira. Na posição de trabalho, este se apoiava em um suporte espacial em forma de L, onde ficavam o tanque de expansão e a lingueta da fechadura da cabine. como quase toda a usina, com exceção do radiador do sistema de refrigeração, ficava atrás do eixo dianteiro do carro, então, de acordo com a terminologia daqueles anos, acreditava-se que a cabine não estava localizada acima do motor, mas na sua frente), foi aplicado isolamento acústico e térmico na superfície interna da tampa escalonada do compartimento do motor ... A rigidez da cabine era fornecida por longarinas conectadas por uma base na frente e uma viga vertical em forma de U na parte traseira. Na posição de trabalho, este se apoiava em um suporte espacial em forma de L, onde ficavam o tanque de expansão e a lingueta da fechadura da cabine. como quase toda a usina, com exceção do radiador do sistema de refrigeração, ficava atrás do eixo dianteiro do carro, então, de acordo com a terminologia daqueles anos, acreditava-se que a cabine não estava localizada acima do motor, mas na sua frente), foi aplicado isolamento acústico e térmico na superfície interna da tampa escalonada do compartimento do motor ... A rigidez da cabine era fornecida por longarinas conectadas por uma base na frente e uma viga vertical em forma de U na parte traseira. Na posição de trabalho, este se apoiava em um suporte espacial em forma de L, onde ficavam o tanque de expansão e a lingueta da fechadura da cabine. ruído e isolamento térmico foram aplicados à superfície interna da tampa do compartimento do motor escalonado. A rigidez da cabine era fornecida por longarinas conectadas por uma base na frente e uma viga vertical em forma de U na parte traseira. Na posição de trabalho, este se apoiava em um suporte espacial em forma de L, onde ficavam o tanque de expansão e a lingueta da fechadura da cabine. ruído e isolamento térmico foram aplicados à superfície interna da tampa do compartimento do motor escalonado. A rigidez da cabine era fornecida por longarinas conectadas por uma base na frente e uma viga vertical em forma de U na parte traseira. Na posição de trabalho, este se apoiava em um suporte espacial em forma de L, onde ficavam o tanque de expansão e a lingueta da fechadura da cabine.
Um motor ZIL-130 de oito cilindros em forma de V convencional estava inscrito no compartimento do motor.com capacidade de 150 cv. Por considerações estruturais e de layout, um radiador original para o sistema de resfriamento, um tanque de expansão adicional foram projetados, a localização de uma série de unidades auxiliares foi alterada, a fonte de alimentação e os sistemas de exaustão foram modificados. Uma embreagem padrão e uma caixa de câmbio de cinco velocidades também foram usadas, mas o acionamento de controle para essas unidades foi alterado levando em consideração o layout do cabover do carro. Para fazer a manutenção do motor, a cabine era inclinada para a frente em um ângulo de 45 ° e mantida nessa posição por um suporte dobrável. A coluna de direção recebeu uma junta universal, que permite sua inclinação junto com a cabine. O eixo traseiro possuía uma caixa de câmbio de dois estágios com relações de transmissão de 5,23 e 6,79, o que possibilitou operar o caminhão em diferentes condições de estrada. Uma chave foi usada para passar de uma etapa a outra,
Em 31 de março de 1965, o ZIL-E169A foi transferido para o Truck Development Bureau da oficina experimental. Depois de eliminar uma série de deficiências, o carro foi para os testes de fábrica, tendo sido aprovado numa prova preliminar de 4.000 km. Com base nos resultados da primeira fase de testes, que terminou em agosto de 1965 e incluiu testes nas montanhas do Cáucaso, o manuseio e a estabilidade do veículo foram avaliados. O carro mostrou boa habilidade de cross-country off-road, e a manobrabilidade do carro foi especialmente relevante em estradas sinuosas de montanha. A segunda etapa foi realizada com o carro em plena carga e foi dedicada a determinar as características econômicas e de velocidade do carro. Ao determinar as características econômicas, descobriu-se que quando a ultrapassagem do eixo de tração é acionada, até 9% de combustível é economizado na faixa de velocidade de 40-60 km / h. Ao mesmo tempo, o consumo de gasolina era de 26 e 30 l / 100 km, respectivamente. Durante 1965-1967, foram realizados testes de estrada do carro, um trabalho conjunto foi realizado para pesquisar e ajustar o design do ZIL-E169A por engenheiros da ZIL e NAMI.
Mais tarde, com base Zil-E169A antecipado para criar uma série de modificações, como caminhões, tratores, longa distância entre eixos modificações chassis para superestruturas, etc. Até o início dos anos 60 incluem o primeiro trabalho Zilá para conversão de motores a gasolina. Zil-130 em diesel - um motor também poderia ocupar um lugar em um cabover promissor, mas por algum motivo o ZIL-E169A não foi colocado em produção. Pode-se presumir que o principal motivo para isso foi o lançamento do capô ZIL-130 , que ocorreu no momento em que os testes do ZIL-E168A foram concluídos ... Seja como for, os desenvolvimentos no ZIL-E169A foram posteriormente usado ao trabalhar na família ZIL-170 , que apareceu na luz em 1969 e se tornou a base para os carros da família KamAZ-5320... E o próprio índice "169" foi posteriormente reutilizado - foi recebido pelo protótipo da família "4331" ZIL-169 . |
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