No início da década de 1960, os designers da capital ZIL desenvolveram eixos de tração originais de duas velocidades para tratores promissores da série 130 . Tendo recebido a oportunidade de mudar a relação de marchas do redutor principal em tempo real, o motorista já tinha dez passos na transmissão em vez de cinco, o que possibilitou um aproveitamento mais pleno do potencial existente do motor. E como a fábrica de automóveis Kutaisi, desde o início de sua existência, foi guiada por uma ampla unificação com os caminhões "Zilov", os projetistas georgianos começaram a desenvolver uma transmissão multiestágio de acordo com o mesmo princípio dos moscovitas.
O promissor Kolkhida com eixo motriz de duas velocidades recebeu o índice KAZ-608B. A primeira menção pública a este trator ocorreu no final de 1966 nas páginas da edição de outubro da revista "Za Rulem". O eixo traseiro do KAZ-608B tinha relações de transmissão de 9,11 e 7,12, enquanto os tratores KAZ-608 eram equipados com pontes com o par principal de 7,63. A mudança de etapas foi realizada por meio de acionamento eletropneumático. O eixo de duas velocidades, equipado com pastilhas de freio alargadas (para melhorar a eficiência do sistema de frenagem de trabalho), pesava 595 kg montado, um centésimo e meio a mais que o eixo de série Kolkhida . O semirreboque básico para KAZ-608B foi considerado um KAZ-717 de dois eixos com um peso total permitido de 15,5 toneladas (o peso de um trem rodoviário carregado era de 19,95 toneladas).
Em 1968, duas montadas pela oficina experimental da Fábrica de Automóveis Kutaisido trator KAZ-608B foram submetidos a testes interdepartamentais, nos quais um monte de comentários "valeram". Depois disso, mais duas vezes, em 1970 e 1972, com base no plano de desenvolvimento da Diretoria Principal de Produção de Caminhões do Ministério da Indústria Automobilística da URSS, os tratores KAZ-608B foram aprovados nos testes de controle da gama de automóveis NAMI. Nestes testes, foi avaliada a eficácia das medidas construtivas implementadas pela fábrica para eliminar as deficiências, em particular, foi verificada a operabilidade do eixo traseiro de duas velocidades. Podemos dizer que em 1972 o desenho do KAZ-608B foi finalmente formado, e as condições técnicas temporárias TU 608B-3902010 foram até emitidas para o trator. No entanto, não o ajudou a subir na esteira, e aqui está o porquê.
Os indicadores de consumo de combustível dos trens rodoviários experientes KAZ-608B-717 em comparação com os trens rodoviários de série KAZ-608-717 com uma carga de 11,5 toneladas nas estradas das categorias I e II acabaram sendo praticamente os mesmos. Mais precisamente, igualmente alto - pelo menos 50 l / 100 km em estradas planas com um modo de direção econômico. Nas estradas de montanha (por exemplo, na região de Tuapse), Cólquida foi completamente queimada, chegando a 80 litros por cem. O ganho dos trens rodoviários com tratores KAZ-608B com uso alternado das duas marchas do eixo motor foi observado apenas em um ligeiro aumento na velocidade média de movimento. Mas essa era quase sua única vantagem, enquanto os valores absolutos dessa velocidade média ainda permaneciam extremamente baixos.
No entanto, o motorista ainda precisava se esforçar para aproveitar a oportunidade de mudar de marcha na caixa de câmbio do eixo traseiro. Não apenas o próprio interruptor estava localizado de forma extremamente inconveniente (no painel sob o volante) e não tinha nenhuma inscrição explicativa, mas também o atuador em velocidades acima de 50 km / h muitas vezes simplesmente não funcionava. Para finalizar, deve-se dizer que mesmo as amostras do KAZ-608B de 1972 não se livraram completamente dos problemas com a qualidade dos componentes e montagens experimentais. Durante os testes, por violação da tecnologia de fabricação, foi constatado o caso de destruição da travessa e dos satélites diferenciais em um dos tratores e, devido à entrada de água, a válvula eletropneumática para comutação dos degraus do eixo traseiro azedar três vezes (no trator nº 1 - após 5797 e 16718 km, no trator nº 2 - após 20057 km).
Mas o pior de tudo é que os indicadores de tração e velocidade dos tratores experientes permaneceram insatisfatórios. Devido à baixa qualidade de construção dos motores ZIL-130Ya5, que não forneceram os indicadores de potência e torque nominais, e a alta resistência ao rolamento, as velocidades máximas dos dois trens rodoviários experimentais KAZ-608B-717 com carga total foram apenas 65,4 e 71,3 km / h ... Isso era significativamente menor do que o valor de 78 km / h prescrito nas especificações técnicas e absolutamente não atendia aos requisitos para veículos promissores dos países CMEA (de acordo com os quais tratores desta classe deveriam acelerar até 80 km / h). Por fim, nem sempre foi possível aproveitar ao máximo o potencial disponível devido ao peso de aderência insuficiente do trem rodoviário, cujo eixo motriz representava apenas 30% da massa total. Por exemplo, ao trabalhar em estradas molhadas e escorregadias, especialmente em subidas, os testadores notaram derrapagem significativa das rodas motrizes. Portanto, uma duplicação do número de engrenagens na transmissão não resolveu todos os problemas da "Cólquida".
Com base nos resultados dos testes de 1972, a Comissão Estadual emitiu várias recomendações para a Fábrica de Automóveis Kutaisi sobre o desenvolvimento do KAZ-608B. Eles cabem em apenas uma folha do relatório, mas o primeiro ponto na verdade acabou com o trator experimental em sua forma atual. Neste parágrafo, foi prescrito para melhorar a tração e desempenho econômico através do uso de um motor diesel e um aumento no peso de aderência pela introdução de uma transmissão no eixo dianteiro. Isso significou que os designers georgianos tiveram que começar tudo de novo, porque a solução para o problema do peso de aderência ao mudar para uma fórmula de roda 4x4 tornou o eixo traseiro de duas velocidades absolutamente irrelevante. Esta circunstância, bem como o volume limitado de produção de semirreboques de dois eixos KAZ-717geralmente questionou a viabilidade de colocar o KAZ-608B no transportador em vez do KAZ-608 , porque com o reboque dos semi-reboques de eixo único OdAZ-885 com um peso bruto de 10,35 toneladas, Kolkhids de série com um 5- transmissão de velocidade normalmente lidou com isso. Depois de pesar todos os prós e contras, o Ministério da Indústria Automotiva decidiu transferir a KAZ para a produção de veículos com tração nas quatro rodas: o número de pedido correspondente 43 foi assinado em 28 de fevereiro de 1974. E o projeto KAZ-608B desapareceu silenciosamente. Texto - Nikolay Markov
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