Caminhão I-5

Caminhão I-5

Em 1928, a fábrica de automóveis no estado de Yaroslavl nº 3 dominou a produção do promissor caminhão Y-4. Em relação ao Y-3 anterior, diferia favoravelmente nas principais características obtidas devido às unidades de energia importadas. No entanto, o número de motores e outros dispositivos de produção estrangeira era limitado, pelo que não foi possível construir nem uma centena e meia desses caminhões. Portanto, já em 1929, os projetistas da YAGAZ novamente tiveram que refazer o projeto de um novo motor. O caminhão resultante foi chamado Y-5.O caminhão I-4 foi uma modificação profundamente modernizada em termos técnicos e tecnológicos do I-3 anterior. Sua principal diferença foi o motor, embreagem e caixa de câmbio da empresa alemã Mercedes. Motor de 54 hp (de acordo com outras fontes, 70 hp) proporcionou um aumento nas características de direção e também permitiu aumentar a carga útil para 4 toneladas.No entanto, a URSS comprou apenas 137 unidades de energia da Alemanha e, portanto, a produção do Y-4 não durou muito tempo.

Caminhão serial I-5. Fotos do Wikimedia Commons

Entendendo a situação atual, no início de 1929, a agência de design YAGAZ estava envolvida no processamento do projeto existente. A liderança da indústria automotiva encontrou uma oportunidade de comprar novas unidades de potência fabricadas no exterior, desta vez sobre componentes fabricados nos Estados Unidos. Os projetistas tiveram que levar em consideração os recursos dos novos motores e transmissões e, com a aplicação deles, criar uma versão atualizada do caminhão Y-4.

Durante o teste e a operação das máquinas Y-4, uma quantidade considerável de dados foi coletada sobre a operação de determinadas unidades, bem como sobre a conveniência dos motoristas. Toda essa informação também deve ser levada em consideração ao criar uma nova modificação do caminhão. Finalmente, o novo motor com maior potência forneceu maiores capacidades técnicas e operacionais. Logo ficou claro que a versão atualizada da máquina é seriamente diferente da base e, portanto, pode ser considerada um novo modelo.

O novo projeto foi designado como Y-5. Nesse índice, a letra indicava a cidade de origem da máquina e a figura indicava não apenas o número do projeto, mas também a capacidade de carga da máquina. A nova unidade de potência possibilitou a transferência do caminhão modernizado para a classe de cinco toneladas. Assim, os projetistas de Yaroslavl desenvolveram e trouxeram para a série o primeiro "cinco toneladas" doméstico.

Design aprimorado

Em geral, a I-5 foi considerada uma profunda modernização da I-4 existente. O projeto previa a preservação das principais características da arquitetura e de várias unidades, mas propunha diversas inovações de natureza técnica e tecnológica. Como antes, o carro foi construído com base em uma estrutura metálica rígida com um motor dianteiro e recebeu um chassi biaxial de roda traseira. O caminhão deveria estar equipado com um corpo a bordo, mas mais tarde outras opções de configuração foram criadas.

Chassi de carro. A localização discreta do motor é claramente visível. Foto de Gruzovikpress.ru

A estrutura para o I-5 foi emprestada de um projeto anterior. Era uma unidade rebitada montada a partir dos canais de aço padrão nº 16 (barras laterais) e nº 10 (barras transversais). Nesse quadro, um motor sob o capô, uma cabine de motorista e uma plataforma de carregamento foram instalados seqüencialmente. De fato, o quadro para o Y-5 diferia do quadro existente apenas na localização dos suportes para a unidade de energia e os componentes de transmissão.

Os motores a gasolina Hercules-YXC-B avaliados em 93,5 hp foram adquiridos especificamente para o novo carro nos Estados Unidos. O motor de seis cilindros em linha foi fornecido completo com um carburador, magneto e outros dispositivos. O motor foi complementado com um radiador de latão com design de favo de mel desenvolvido na YAGAZ. Uma embreagem de várias placas da Brown-Lipe foi conectada ao motor. Também adquiriram caixas de câmbio "554" do mesmo fabricante. A unidade de energia foi instalada na frente do chassi, "caindo" um pouco entre os membros laterais. Como resultado, o ventilador do motor não bloqueou completamente o radiador e o resfriamento da usina se deteriorou.

Da caixa de engrenagens, o torque era fornecido a um eixo de hélice de junta aberta horizontal. É conectado a um eixo inclinado colocado em uma caixa de formato cônico. Este último conectou a estrutura da máquina ao alojamento da engrenagem principal e garantiu a transferência de cargas. A engrenagem principal permaneceu a mesma, desenvolvida para o caminhão Y-3.

O design do chassi foi reforçado, mas manteve características comuns. Foi utilizado um eixo dianteiro com rodas direccionais de roda única. O eixo traseiro com a transmissão principal foi equipado com rodas de duas águas. Ambos os eixos foram fixados em molas semi-elípticas, tendo a traseira um número maior de chapas.

Design do chassi. Figura Gruzovikpress.ru

A unidade de potência americana em seu tamanho e contornos quase não diferia da alemã. Graças a isso, o I-5 reteve o capô existente. As funções de sua parede frontal eram realizadas por um radiador. Havia persianas nas paredes laterais, um par de escotilhas longitudinais na tampa. Frente do radiador instalado luzes elétricas. Para acessar o motor, os lados do capô foram montados nas dobradiças.

O I-5 foi o primeiro caminhão da YAGAZ a receber um táxi fechado. A estrutura da cabine era de madeira e revestida com chapas de metal (frontal e lateral) e placas (parede traseira). O telhado era feito de madeira compensada. O pára-brisa, como antes, poderia subir. Mais da metade do lado foi dada sob a porta de abertura. O vidro da porta tinha uma janela elétrica e porcas de fixação. Sob o assento do motorista, eles mantinham um tanque de 120 litros de combustível.

O projeto Y-5 usou um mecanismo de direção aprimorado, mas suas características deixaram muito a desejar. Devido às cargas pesadas nos volantes, um volante de 522 mm teve que ser usado. No entanto, nesse caso, o gerenciamento não foi fácil. O piso da cabine tinha um conjunto padrão de três pedais. Sob a mão direita do motorista estava a alavanca de câmbio. Os projetistas mantiveram o sistema de freio usado anteriormente com um booster a vácuo.

Atrás da cabine, foi instalada uma carroceria padrão com laterais articuladas, desenvolvida em projetos anteriores. Desta vez, o caminhão pode levar uma carga útil de até 5 toneladas, mas em algumas condições, por exemplo, ao trabalhar na estrada, a carga do carro deve ser reduzida.

Na oficina da fábrica de automóveis do estado de Yaroslavl. Foto de Gruzovikpress.ru

A nova unidade de força quase não teve efeito sobre as dimensões e o peso do caminhão. As dimensões gerais e o desempenho do chassi permaneceram no nível da base Y-4. O peso-meio-fio aumentou para 4,75 toneladas, com a possibilidade de transportar 5 toneladas de carga. A velocidade máxima na rodovia deveria aumentar para 50-53 km / h. O consumo de combustível foi de 43 litros por 100 km de pista - o tanque deveria ter sido suficiente por cerca de 300 km.

Lançamento da produção

Os primeiros motores Hercules e outros produtos americanos chegaram a Yaroslavl em meados de 1929. A essa altura, a YAGAZ havia quase concluído a produção de caminhões Y-4, e o recebimento de novos componentes permitiu a construção de Y-5s experimentais. A máquina, construída com o amplo uso de componentes usados, passou rapidamente em todos os testes necessários e recebeu uma recomendação de produção.

Até o final de 1929, a YAGAZ conseguiu construir 132 carros novos, provavelmente incluindo carros experientes. No ano seguinte, a produção de equipamentos cresceu para 754 unidades. O ano de 1931 viu o pico de produção - 1.004 carros. No futuro, a taxa de liberação diminuiu. Em 1932 e 1933, 346 e 47 caminhões foram montados. Apenas um, o último, o I-5 foi entregue em 1934 - imediatamente antes do início da produção da próxima amostra.

Já em 1929, começou a produção de um chassi Y-6 especializado para a construção de ônibus. Era um chassi I-5 com uma base ampliada. Esse parâmetro aumentou em 580 mm para 4,78 m.Os carros do tipo Y-6 foram entregues por oficinas de reparos em diferentes cidades onde carrocerias de ônibus de volume único foram construídas de acordo com o projeto padrão. O design de um agregado desse tipo foi determinado pelas capacidades do fabricante e metal e madeira foram usados. O piso do compartimento de passageiros ficava no nível da plataforma de carga, e é por isso que escadas eram fornecidas sob as duas portas do ônibus.

Modelo de barramento no chassi I-6. Foto Denisovets.ru

Deve-se notar que foram os ônibus Y-6 que causaram a redução na produção de caminhões Y-5. Em 1931, o fornecimento de unidades de energia importadas foi concluído. Como resultado, decidiu-se criar um novo caminhão com unidades de produção domésticas. Ao mesmo tempo, eles decidiram deixar parte dos motores importados para os ônibus. Até 1932, inclusive, a YAGAZ construiu 364 chassis Y-6, a maioria dos quais se tornou transporte público.

Em 1931, a YAGAZ recebeu um pedido para a produção de caminhões I-5 para a Mongólia. De acordo com suas condições, as máquinas deveriam receber plataformas aéreas de um novo design. Para maior comodidade, eles foram instalados abaixo da configuração básica. Ao mesmo tempo, os nichos das rodas precisavam ser organizados na plataforma. O carregamento foi realizado através da porta traseira rebatível. Também previu algumas mudanças na decoração da cabine. Esta versão do caminhão foi apelidada de "mongol". Algumas dezenas de carros foram produzidos e todos foram para um país amigo.

Forças de diferentes organizações, tanto com a participação da YAGAZ quanto sem ela, com base no Y-5 de cinco toneladas, foram criadas máquinas diferentes para diversos fins. No lugar da plataforma de carga padrão, tanques, vans etc. foram instalados. O chassi I-5 e I-6 foram usados ​​na construção de carros de bombeiros, e um chassi mais longo é melhor estabelecido nessa função.

Um dos caminhões a diesel I-5 Kodju antes de outro comício. Foto Autowp.ru

Durante a operação do equipamento, vários problemas foram identificados. Por exemplo, uma das principais razões para críticas foi a direção excessivamente "pesada". Eles se livraram desse problema em 1932, quando os caminhões seriais começaram a ser equipados com um novo sistema de direção Ross 302. Posteriormente, esses dispositivos foram distribuídos pela oficina para instalação em Y-5 e Y-6 emitidos anteriormente.

Os motores da produção americana foram fornecidos à URSS em grandes quantidades, mas o fornecimento de peças de reposição não pôde ser estabelecido. Por esse motivo, os operadores tiveram que lidar por conta própria, obter ou fazer os detalhes necessários por conta própria. Em caso de danos graves, o motor Hercules-YXC-B precisava ser substituído por um motor doméstico. Na maioria das vezes, o AMO-3 ou o ZIS-5 acessível entrava nos negócios. Eles tinham menos energia, mas sem sérias dificuldades montadas no quadro e acasaladas com a transmissão. No entanto, após esse refinamento, o caminhão não conseguiu mostrar as características calculadas.

Amostras experimentais

Em 1932, um caminhão experiente com uma estrutura atualizada foi construído. Ainda consistia em canais de tamanhos diferentes, mas a soldagem era usada para conectá-los. O novo quadro tinha vantagens sobre o serial, no entanto, naquele momento, a YAGAZ não podia dominar sua produção e, portanto, foi forçada a continuar a produção de unidades rebitadas.

O desenvolvimento de caminhões domésticos naquela época foi prejudicado pela falta de seus próprios motores de alta potência. Designers de várias organizações propuseram novos motores, e um desses projetos foi implementado em conjunto com a YAGAZ. O surgimento de um novo motor diesel levou à construção de protótipos sob o nome I-5 "Koju".

Trator de esteiras YSP. Fotos do Wikimedia Commons

Em 1933, o Special Design Bureau, sob a gestão econômica da OGPU, sob a liderança de N.R. A Brilinga desenvolveu um promissor motor diesel automotivo com o nome de trabalho "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Os especialistas da YAGAZ e do Scientific Automotive Institute estiveram envolvidos no desenvolvimento do projeto. Em novembro daquele ano, a YAGAZ montou um par de motores experimentais Koju, que logo foram instalados nos caminhões de produção Y-5. Em 15 de novembro, vários carros de diferentes tipos e motores diferentes, incluindo os carros Ya-5 Kodzhu, entraram na corrida Yaroslavl - Moscou - Yaroslavl. Dois caminhões a diesel experientes lidaram com a tarefa.

Em junho do ano seguinte, ocorreu outra corrida, desta vez a I-5 cruzou o caminho de Moscou para Tiflis e vice-versa. Demorou mais de um mês para percorrer uma estrada de 5.000 km. Durante esse período, os caminhões I-5 mostraram suas perspectivas no contexto do uso de motores a diesel. O chassi deles era melhor que os outros para esses motores.

Após a execução, o NATI começou a ajustar o produto Kodju e a criar novas modificações, o que levou vários anos. Em 1938, o motor do banco mostrava 110 cavalos de potência. a 1800 rpm Um dos novos caminhões YAGAZ equipados com esse motor apresentou um consumo de combustível de cerca de 25 litros por 100 km, enquanto a uma velocidade de até 70 km / h. O novo motor era de grande interesse para os fabricantes de automóveis e, em 1939, começaram os preparativos para sua produção na fábrica de motores de Ufa. No entanto, logo a fábrica foi entregue ao Comissariado do Povo da indústria da aviação e o projeto Koju foi encerrado devido à impossibilidade de iniciar a produção.

Desde 1931, a YAGAZ trabalha na questão da criação de um trator de artilharia de meia pista baseado no caminhão Y-5. No entanto, a fábrica estava ocupada com outros projetos e, como resultado, um desenvolvimento semelhante foi recebido da empresa de Leningrado, “Red Putilovets”. No início de 1934, em Leningrado, um experiente trator YaSP foi construído. Na verdade, era um caminhão sem um eixo traseiro regular, em vez de montar um carrinho de lagarta.

Fantasia sobre o tema do desenvolvimento da plataforma. Talvez no futuro esses padrões possam aparecer. Foto Denisovets.ru

Durante os testes, o único JSP experiente mostrou altas características técnicas e confirmou a possibilidade de usar esse equipamento nas tropas. Ao mesmo tempo, a mão-de-obra do caminhão de esteiras deixou muito a desejar. Os testes eram constantemente interrompidos para reparos, o que se tornou motivo de críticas. Após a conclusão das inspeções no campo de treinamento, o projeto foi interrompido e nenhuma depuração foi realizada.

Desafios para o futuro

De 1929 a 1932, a fábrica de automóveis no estado de Yaroslavl nº 3 construiu pouco menos de 2300 caminhões de cinco toneladas I-5. Aparentemente, esse número também incluía o chassi Y-6 para ônibus e carros de bombeiros. Apenas alguns meses após o início da produção, o Y-5 se tornou o caminhão Yaroslavl mais maciço da época. Ele conseguiu manter esse "título honorário" por um longo tempo.

Segundo várias fontes, a operação em massa de caminhões e carros Y-5 no chassi Y-6 continuou até o final dos anos trinta. Amostras individuais permaneceram em serviço até os anos quarenta, mas, a essa altura, haviam se tornado obsoletas moral e fisicamente, além de dar lugar a novas tecnologias. Infelizmente, como o recurso foi esgotado, todos os caminhões e outros veículos foram desativados e descartados. Nenhuma máquina da família Y-5 foi preservada.

Deve-se observar que, no âmbito do projeto Y-5, finalmente foi formada a aparência bem-sucedida de um caminhão pesado, capaz de transportar mercadorias pesando várias toneladas. Posteriormente, o Yagaz Design Bureau usou esse visual para criar vários carros novos. Os últimos caminhões, que podem ser considerados "descendentes" diretos da I-5, entraram em produção no início dos anos 40 - 10 a 12 anos após o aparecimento de seu "progenitor". Assim, o Y-5, como seu antecessor, o Y-4, poderia ser considerado um desenvolvimento importante que teve um sério impacto no desenvolvimento de caminhões domésticos.

Com base em materiais:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Carros do país dos soviéticos. - M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Caminhões soviéticos 1919-1945. - M: Fundo de arquivo automotivo, 2014.