Praga » V3S

Os primeiros caminhões do pós-guerra, lançados de acordo com desenhos antigos, foram lançados em setembro de 1945. Até 1953, a montagem de várias séries de caminhões da geração pré-guerra continuou. Em 1946-1948um número limitado de carros, o último na história da marca, saiu da linha de montagem. Após a nacionalização da fábrica de automóveis em 1945, levando em consideração o início da Guerra Fria, o governo estabeleceu a tarefa de estabelecer a produção de uma nova geração de modernos caminhões de uso geral, principalmente veículos militares todo-o-terreno do exército de três eixos.

O departamento militar apresentou os termos de referência para esse carro apenas em 1951. Os prazos de implementação do projeto foram extremamente apertados: quatro meses foram alocados para o desenvolvimento da documentação. A história preservou os nomes dos criadores desta máquina, que receberam a designação V3S, esses são os designers Lunch e Korbel, o primeiro sendo engenheiro de fábrica e o último responsável pelo projeto por parte do Instituto Científico Automotivo de Praga (um análogo direto dos EUA). Devido às especificidades daqueles anos, essas pessoas não tinham o direito de cometer erros.

Depois de coletar e testar três protótipos em 1952, eles entregaram a documentação de produção, iniciada um ano depois. Não precisei fazer alterações nos desenhos, a máquina, como eles dizem, saiu imediatamente. O conceito do veículo todo-o-terreno foi realmente muito bem-sucedido. O carro foi equipado com um econômico motor diesel resfriado a ar, cujo desenvolvimento foi conduzido pelos especialistas da fábrica de Tatra. Era uma "metade" do famoso modelo diesel de 12 cilindros em forma de V Tatra-111, até então totalmente elaborado na produção, e tinha muitos componentes idênticos.

Um motor diesel montado verticalmente foi localizado atrás do eixo dianteiro, o que teve um efeito benéfico na distribuição de peso do caminhão e aumentou sua capacidade de cross-country em áreas úmidas. Com um volume de trabalho de 7412 cm ³ (dimensão do cilindro 110x130 mm.) E uma taxa de compressão de 16,4, a potência máxima era de 98 hp. a 2100 min- ¹ , e o valor máximo de torque de 38 kgm. foi atingido em uma ampla gama de baixas rotações, de 1200 a 1600 min- ¹ , dando ao motor um impulso excepcional.

Entre outras características do motor diesel (sua marca era T912), é necessário observar a instalação de seis cárteres com cabeças de liga leve em um bloco comum de cárteres, o uso de um sistema de injeção de combustível diretamente na câmara de combustão, a presença de um sistema de lubrificação por cárter seco, a instalação de um poderoso compressor axial e 2 x pistão de cilindro, proporcionando a capacidade de bombear pneus. Como o motor diesel estava praticamente localizado dentro de uma cabine de dois lugares, seu alto invólucro descia suavemente da borda inferior do painel de instrumentos até o nível dos travesseiros na parede traseira. O problema do acesso ao motor diesel durante a manutenção pelos projetistas foi resolvido de uma maneira muito original: eles previam uma inclinação de toda a cabine para a frente em 90 ^° .

O torque do motor através de uma embreagem seca de disco único foi transmitido para a caixa de velocidades, que consistia em uma principal de 4 velocidades e uma adicional de 2 velocidades, com relações de transmissão para dirigir com um revestimento melhorado e fora de estrada. Assim, o motorista teve a opção de 8 marchas à frente e 2 marchas à ré, o que possibilitou o uso ideal das capacidades do motor nas mais diversas condições da estrada. Uma caixa adicional também era um estojo de transferência, três hastes de cardan saíam dela: uma no eixo dianteiro e duas nos eixos traseiros. De acordo com a tendência predominante daqueles anos, o acionamento do eixo dianteiro era plug-in.

A conquista pode ser considerada o uso de engrenagens das rodas em todas as rodas para aumentar a tração e a distância ao solo, além de bloqueios diferenciais entre as rodas nos eixos traseiros. Nesse caso, o torque nas pontes era fornecido por eixos de transmissão individuais. A transferência de forças horizontais dos eixos traseiros para o chassi era realizada por hastes com camisas especiais em juntas articuladas, eliminando a necessidade de lubrificação adicional e não exigindo manutenção por todo o período de operação do carro. O design do chassi foi diferenciado pelas soluções de engenharia que melhor atendem aos requisitos para os chassis de veículos todo-o-terreno.

Foi baseado em duas longarinas conectadas por sete barras transversais usando rebites. A estrutura permitiu uma deformação significativa durante a torção sem perda de resistência, ou seja, possuía flexibilidade excepcional, que foi garantida pelo uso de aço de alta liga, um arranjo especial de amplificadores e também métodos especiais de conexão dos elementos transversais aos elementos laterais. Esse projeto da estrutura, juntamente com a suspensão por mola das pontes, permitiu uma significativa inclinação dos eixos no plano transversal e ajudou a manter o contato constante dos pneus com a estrada, mesmo quando dirigindo em terrenos acidentados.

Como na maioria dos carros similares daqueles anos, os eixos traseiros tinham um pneu de duas águas (8.25-20) e uma suspensão balanceadora. Nos carros dos primeiros lançamentos, foi utilizado um sistema de freio pneumático de circuito único, posteriormente substituído por um circuito duplo mais seguro. O freio de estacionamento era um tambor de fita com acionamento mecânico, foi instalado no eixo de saída do estojo de transferência. A pedido, os veículos foram equipados com uma ou duas rodas sobressalentes colocadas verticalmente atrás da cabine em suportes especiais com consoles de têmpera para facilitar o processo de substituição. O equipamento personalizado incluía um guincho dianteiro que permitia a operação enquanto o caminhão estava em movimento.

Usando um sistema de blocos, o cabo do guincho pode ser levado para a parede frontal da plataforma. Isso tornou possível arrastar cargas pesadas ao longo de trilhos especiais para o corpo. Para fixar a carga na plataforma, foi fornecido um freio de correia, que é ativado por uma alavanca especial na lateral da máquina. Recomenda-se o uso o mais rápido possível, principalmente em descidas, ladeiras, etc. Uma cabine dupla reclinável soldada com metal foi montada em uma estrutura em três pontos nas almofadas de borracha. Almofadas poderosas excluíam a transmissão de deformação da estrutura e reduziam a carga de vibração. O carro foi fornecido sem aquecedor de água.A cabine era aquecida com ar quente, que era fornecido às janelas para descongelar as janelas; a intensidade do suprimento de ar era regulada. Uma plataforma de madeira com piso protegido por elementos de aço tinha três lados articulados. Para o transporte de mercadorias leves, porém volumosas, com a tampa traseira dobrada na horizontal, recomenda-se estender as laterais da plataforma usando elementos de madeira removíveis presos ao veículo. A lona foi esticada sobre quatro arcos, que foram expostos a uma altura de 1530 ou 1720 mm. do piso da plataforma, a pedido da transportadora.

O caminhão foi entregue com um conjunto de ferramentas para manutenção e pequenos reparos, localizado em dois armários presos sob a plataforma no chassi. O sistema elétrico principal do carro era de 12 volts, foram instaladas duas baterias com capacidade de 115 Ah. Um acionador de partida de 24 volts foi usado para dar partida no motor a diesel e as baterias foram trocadas automaticamente para a tensão necessária. A capacidade de carga do veículo todo-o-terreno de Praga V3S com plataforma a bordo foi limitada a 3,3 toneladas ao dirigir em estradas de terra e 5,3 toneladas ao dirigir no asfalto.

Além disso, nessas condições, ele poderia rebocar um trailer com um peso total de até 4 e 5,5 toneladas, respectivamente. Para vôos curtos, no acostamento até 20 km., E a subida máxima da rodovia, que não excede 5%, a massa total permitida do reboque aumentou para 8 toneladas e a capacidade de carga do carro pode ser aumentada para 6,2 toneladas. a plataforma tinha 5,47 toneladas, e a plataforma total era limitada a 8,8 toneladas no chão e 10,8 toneladas no asfalto. O veículo todo-o-terreno tinha alta produtividade devido a um conjunto de características favoráveis: um motor diesel de torque muito alto, uma transmissão com relações de transmissão bem selecionadas, incluindo engrenagens das rodas, distribuição ideal de peso do eixo (no meio-fio e no estado totalmente carregado, a massa caindo no eixo dianteiro era relativamente pequena e quase a mesma - 2,3 ... 2,4 toneladas), distância ao solo 400 mm.,

O veículo todo-o-terreno Praga V3S conseguiu superar um vau de até 0,8 m de profundidade, um obstáculo vertical de 0,3 m de altura, uma vala de 0,7 m de largura, mas sua velocidade máxima de curto prazo no asfalto era de apenas 60 km / h e demorou muito tempo para viajar em boas estradas, ele podia com velocidade ainda menor - 50 km / h. O consumo de combustível de controle foi de 28 litros. por 100 km. a propósito, o real operacional era mais - no verão de 32 litros. por 100 km., no inverno - até 37 litros. por 100 km. De 1953 a 1964, os carros saíram da linha de montagem da fábrica de Praga. Em 1964, a fábrica decidiu redesenhar e se transformar em um grande fornecedor de caixas de câmbio, inclusive hidromecânicas, montadas em ônibus.

No total, de 1907 a 1964, a fábrica de Praga coletou 165 mil carros. Dada a alta demanda por caminhões do modelo V3S, sua produção foi transferida para outro distrito de Praga - Letnany, na oficina da fábrica de automóveis Avia, onde durou até o início dos anos 80. Em conexão com a compra desta planta pela empresa sul-coreana Daewoo, o terceiro local de produção da V3S foi a capital da Eslováquia, Bratislava. Em 1985, o último veículo todo-o-terreno desta marca saiu dos portões da oficina da fábrica de Bratislava. No total, de 1953 a 1985, 61646 cópias do V3S foram lançadas na Tchecoslováquia. Durante trinta e dois anos de produção, o veículo todo-o-terreno sofreu pequenas melhorias seis vezes, recebendo cada vez o próximo número após a letra M em seu nome (foi assim que o Praga V3S M2 ... M6 apareceu).

As últimas versões foram distinguidas por um motor diesel com um aumento de 8,1 litros. o volume de trabalho, que desenvolveu uma potência de 110 hp, uma direção hidráulica, um assento de motorista com suspensão pneumática e muito mais. A família Praga V3S foi representada por uma dúzia de modificações, sendo as mais comuns um caminhão basculante V3S-S com uma carroceria toda em metal de 2,6 m ³ , um caminhão militar V3S-SKS com carroceria kung, um caminhão de rádio do exército R3AT, um chassi com um grupo gerador a diesel PAD, guindastes de caminhão AD-060 e AD-080, oficina de reparos SVa, escritório fluorográfico móvel. Entre as modificações do V3S, também incluiremos o suporte antiaéreo autopropulsado M-53/59, que entrou no arsenal do exército da Checoslováquia desde o início dos anos 50.

Criada com o uso máximo de caminhões seriais, a instalação possuía um motor e uma cabine para 5 pessoas, protegidos por placas blindadas localizadas em ângulo. Na parte traseira, havia uma torre giratória blindada aberta por cima, na qual havia uma arma antiaérea dupla de 30 mm automática para atingir alvos aéreos e terrestres. A taxa de tiro atingiu 650 tiros por minuto, o alcance horizontal de tiro - 10 km., O alcance em altura foi estimado em 3 km. O peso de combate da instalação foi de 9,5 toneladas, o alcance de cruzeiro atingiu 650 km.

Os caminhões Praga V3S podem ser encontrados nas estradas de dezenas de países. A Polônia ficou em primeiro lugar em termos de importação desse modelo. Mais adiante na lista, Hungria, Síria e Paquistão seguiram. Obviamente, as condições de operação dos carros nesses países eram radicalmente diferentes. Na Polônia, por exemplo, os veículos todo-o-terreno de Praga V3S funcionavam principalmente como caminhões de madeira e eram considerados as melhores máquinas florestais. Na Hungria e na Bulgária, os carros eram usados ​​principalmente na agricultura. Na Síria, Paquistão e Vietnã, veículos todo-o-terreno foram usados ​​para as necessidades do exército e provaram ser excelentes veículos off-road.

A alta qualidade e confiabilidade dos veículos todo-o-terreno de Praga V3S se manifestaram durante o trabalho de várias expedições científicas, como as expedições de funcionários do Museu da Morávia à Austrália, as expedições de trabalhadores da seção de história natural do Museu Nacional Tcheco ao Irã, a expedição africana de um grupo de estudantes austríacos e vários outros. Em 1957, o veículo todo-o-terreno Praga V3S completou com sucesso a quilometragem mais difícil da rodovia Beijing-Lhassa, com 3650 km de comprimento, parcialmente percorrendo o deserto de Gobi e através de passagens de montanha a uma altitude de 5300 km. A imprensa escreveu naqueles anos que nem todo caminhão era o planeta poderia lidar com essas provações sem reparos no caminho. Na URSS, o caminhão Praga V3S era conhecido principalmente como carro, no chassi no qual foram instaladas oficinas de reparação e armários de fluorografia.

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