Em 1959, o NAMI, pelo Decreto do Conselho de Ministros da URSS nº 971-419 de 22 de agosto, comprometeu-se a realizar trabalhos de projeto para a criação de um modelo operacional de um carro voador sobre uma almofada de ar (auto-vôo) com uma capacidade de carga de 500-1000 kg. Para isso, um laboratório e um bureau de projeto de veículos com colchão de ar foram criados como parte do NAMI, B.M. Fitterman. A decisão foi encaminhada ao instituto, contrariando a opinião dos principais especialistas do NAMI sobre a inadequação desse tipo de empreendimento. Praticamente não havia pessoas dispostas a trabalhar com esse tema no instituto, por isso foi necessário convidar especialistas de outras organizações, em particular, L.A., vindo da ZIL. Egorov, A.R. Nerush e outros.
O trabalho de desenvolvimento de um veículo com almofada de ar foi realizado em conjunto por NAMI, TsAGI, GAZ (na GAZ, esse trabalho resultou na criação do carro GAZ-16 ) e a fábrica de aeronaves Ordonikidze nº 21 do Conselho Econômico Gorky (agora OJSC Nizhny Novgorod Sokol Plant).
O NAMI fez dois layouts da aeronave - 067-A e 067-B.
A versão NAMI-067-A era equipada com dois motores a pistão de aeronave com potência total de 360 hp, que acionavam dois ventiladores do tipo axial que bombeavam ar sob a parte inferior da máquina. O movimento horizontal deveria ser fornecido por dois bicos de jato. O veículo tinha um trem de pouso de quatro rodas, retraído em vôo, e a altura máxima do colchão de ar foi presumida em 300 mm. A massa desta variante, de acordo com os cálculos, era esperada em 1080 kg, e a carga útil - 150 kg.
A variante NAMI-067-B assumiu um arranjo diferente de motores e o uso de um esquema de chassi de bicicleta em vez de um de quatro rodas.
Para verificar a estabilidade da máquina em vôo, dois modelos foram construídos em 1960 - NAMI-067-M4 e NAMI-067-M7.
A massa da NAMI-067-M4, destinada a ensaios de bancada e para verificar a conformidade das características de projeto da máquina com as reais obtidas durante os ensaios, foi de 368 kg, o comprimento ao longo do contorno dos bicos foi de 3676 mm, a largura era de 1870 mm e a altura de 770 mm. Um motor elétrico de 9 kW foi usado como motor. O principal resultado dos testes foi a identificação da impossibilidade de operar uma versão de circuito único da inflação da almofada de ar devido à falta de estabilidade adequada da máquina.
O modelo NAMI-067-M7 foi projetado para testes em terreno e avaliação da eficácia da controlabilidade da máquina por meio de bicos de jato. Também testou o esquema de bicos proposto pela TsAGI para garantir a estabilidade. O peso de vôo deste modelo foi de 820 kg. O comprimento do aparelho era igual a 4060 mm, largura - 2160 mm, altura - 1115 mm. O NAMI-067-M7 usou os mesmos quatro ventiladores UK-2M do NAMI-067-M4, acionados por uma correia em V de dois motores MeMZ-966 . Tendo mostrado boa estabilidade no modo de vôo, o NAMI-067-M7 demonstrou simultaneamente uma controlabilidade muito pobre.
Além disso, o NAMI-067-M7 não deveria ter nenhum tipo de plataforma de carga, portanto, a próxima etapa no trabalho de criação de um veículo com colchão de ar foi a criação de outro modelo sob a designação NAMI-067-M10 com capacidade de carga de 500 kg com localização central da plataforma de carga.
O protótipo NAMI-067-M10 estava pronto em 30 de maio de 1962. A massa do aparelho era de 2.000 kg. O comprimento do modelo ao longo do contorno externo dos bicos é de 6.000 mm, a largura é de 3.000 mm, a altura do casco ao longo do convés superior é de 565 mm, a altura total é de 2.335 mm. Neste modelo, foram instalados dois motores de combustão interna com capacidade de 200 CV. O empuxo foi realizado por meio de dois parafusos com diâmetro de 1500 mm e ângulo de lâmina ajustável. Cada hélice distribuiu 130 kg de impulso para a frente e 60 kg para trás. Além desses parafusos, para compensar as forças laterais ao longo das laterais, era previsto instalar duas hélices bi-pás com diâmetro de 800 mm, com empuxo máximo de 30 kg cada, também com pás ajustáveis, mas esses parafusos nunca foram instalados. Além disso, esta máquina testou a possibilidade de ventiladores com eixo de rotação horizontal,
NAMI-067-M10 foi testado por vários anos. Posteriormente, ele recebeu anéis de Townend em torno dos parafusos de encosto, graças aos quais o fluxo de ar que passava por eles foi acelerado, e o aumento da taxa de fluxo evitou o estol prematuro do fluxo de ar e a formação de vórtices.
O próximo hovercraft - NAMI-067-M15 - tinha um dispositivo mais complexo. Estruturalmente, deveria consistir em três partes principais: carga e duas de energia, criando uma almofada de ar comum. Cada unidade de potência tinha dois ventiladores que bombeiam o ar em um único dispositivo de bocal, que consistia em um bocal de contorno e dois bicos de estabilidade longitudinal. O aparelho foi movido por meio de parafusos reversíveis montados em postes giratórios. De acordo com o projeto, o NAMI-067-M15 tinha 10 metros de comprimento, 5,6 metros de largura e 2,7 metros de altura. O peso do vôo já era de 4,5 toneladas. Capacidade da usina - 2.400 hp presumiu-se que essa potência seria suficiente para criar uma almofada de ar com uma altura de 500 mm. A carga útil calculada foi de 1.500 kg, incluindo a massa do combustível.
NAMI-067-M15 não foi construído.
Outra versão do hovercraft que estava sendo desenvolvido no NAMI era o NAMI-067-M19 para fins agrícolas com capacidade de carga de 1.500 kg (incluindo a massa do combustível transportado). O projeto técnico presumia que o dispositivo com massa total de 4.500 kg teria um motor para um ventilador de sopro com capacidade de 430 cv. (o motor radial AI-26V do helicóptero Mi-1) e o motor de tração (AI-14 - o motor de nove cilindros em linha AI-14 da aeronave AN-14) com capacidade de 220 cv. O cockpit também foi projetado como padrão do Mi-1. De acordo com o desenho técnico, o carro deveria ter comprimento de 10 metros, largura de 5 metros, altura de 4,03 metros com o chassi estendido, acelerar até 25 km / h em trabalho em campo e até 94 km / h no modo de transporte. Uma vez que o dispositivo não podia ser bem controlado em velocidades operacionais,
Os motores de aeronaves consumiram gasolina de alta octanagem B-91 na quantidade de 170 kg por hora de operação ou 800 litros por 100 km a uma velocidade de 25 km / h. A necessidade de transportar tal suprimento de combustível limitava significativamente a carga útil do veículo. Outra desvantagem do NAMI-067-M19 era a impossibilidade de superar mais de 6 ° subidas.
NAMI-067-M19 não foi construído. o material foi elaborado a partir do artigo de Andrey Karasev “Com o vento nos campos” da
revista “Ativos fixos” nº 6/2015
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