STUDEBAKER tipos de carga 2R5 e 2R6

 

STUDEBAKER tipos de carga 2R5 e 2R6

Artigo original para a Truck Magazine (março de 2009) por Petr Hošťálek.

Pequenos caminhões "agrícolas" universais são comercializados nos EUA desde 1920. Não admira. Eles eram indispensáveis ​​para o vasto campo americano e, portanto, eram oferecidos pela maioria das empresas - com exceção das luxuosas, como Duesenberg, Cadillac ou Lincoln ...

Em 1949, logo após vencer a Segunda Guerra Mundial, a marca Studebaker era uma das mais renomadas e bem-sucedidas montadoras da América e com uma longa história. O período de literalmente vomitar caminhões de seis rodas e transportadores leves de esteira para os militares dos Estados Unidos e os Aliados como parte da produção de guerra acabou, e agora era hora de começar o programa civil novamente. Além de automóveis de passageiros modernos, como o Studebaker Champion, passou a fabricar diversos caminhões. Os captadores 2R5 e 2R6 estavam entre os menores. Até agora, as carrocerias autoportantes ainda não estavam em voga, então a base dos caminhões leves Studebaker era uma estrutura completa de duas longarinas de aço americano prensado. Na frente, onde o motor estava alojado, ostentava uma barra transversal patenteada em forma de K para dar-lhe uma rigidez excepcional.

Na parte traseira, o quadro foi dobrado sobre o eixo traseiro. Os eixos eram fixos, ambos suspensos por molas longitudinais semi-elípticas, tendo o traseiro um feixe auxiliar de folhas retas, garantindo a progressão da suspensão de acordo com a carga do carro. Amortecedores telescópicos de dupla ação já eram equipamento padrão naquela época.

Os Studebakers tipo 2R5 e 2R6 tinham um motor a gasolina de seis cilindros em linha com trem de válvula SV, ou seja, um "spoiler" primitivo, que dificilmente era feito na Europa naqueles anos (talvez exceto para Mercedes, Pobeda russo ou nosso Praga RN, que, no entanto, foi estruturalmente baseado desde o início 1930).
Mas os americanos não se importaram. O motor inferior era pouco exigente, barato de fabricar e confiável em operação. Literalmente não aperta. O fato de que ele tinha uma potência específica mais baixa em comparação com os motores modernos OHV ou OHC de topo poderia facilmente ser compensado por um conteúdo maior, e o consumo naquela época não era particularmente importante. Um galão de gasolina custa quase tanto quanto uma garrafa de refrigerante.

Mas não era um motor preguiçoso de novo! Ele tinha uma compressão excepcionalmente alta de 7: 1 no "fundo" e era preenchido com um carburador Carter, que podia ser ajustado de acordo com o número de octanas da gasolina atualmente em uso. Na versão econômica ECON-O-MISER, o motor produzia 85 cv, na versão mais potente POWER-PLUS até 102 cv.
Em ambos os casos, era um motor de longo curso, com torque considerável, e isso significava que o carro era rico o suficiente com transmissão de três marchas, trocada como em um carro de luxo, uma alavanca sob o volante.

A pedido, como acessório especial, o carro também poderia ser equipado com overdrive (Overdrive Transmission), que era uma caixa de câmbio adicional para fast. Foi aparafusado à face traseira da transmissão e comutado semiautomaticamente, sob vácuo. Depois de atingir a velocidade de 40 milhas (cerca de 65 km / h), tudo que você precisava fazer era apertar a embreagem. Voltar, funcionou da mesma maneira, caindo abaixo de 40 milhas. Basta pisar no pedal da embreagem novamente.

As rodas eram de chapa metálica, disco, fixadas com cinco parafusos. E como era a América nos anos cinquenta, claro, com as capas cromadas necessárias.
Os pneus nas quatro rodas eram de 6,00 - 16, na versão padrão de quatro camadas. No entanto, a pedido, você pode obter uma borracha "resistente" de seis camadas na parte traseira ou uma 6,50-16 mais larga. Foi feito em três variantes - como um caminhão universal, como uma mesa com laterais em gaiola e como uma pick-up, que poderia ter uma sobreposição sólida. E foi carregado o que cabia e o que as penas traseiras sequestraram ...

A carroceria consistia em uma cabine do motorista toda em metal com um pára-brisa em forma de flecha. Em toda a largura, tinha um assento indiviso em forma de banco com encosto estofado em couro sintético. O assento era ajustável longitudinalmente e cabia confortavelmente três pessoas lado a lado, porque nem a alavanca de câmbio nem a alavanca do freio de mão se projetavam do chão.

Como já mencionado, em termos de construção, o carro parecia conservador, mas isso não se aplicava ao seu equipamento! Ele tinha muitos detalhes que tornavam seu controle mais fácil e agradável de pilotar. Um limpador de vácuo na frente do motorista e na frente do passageiro da frente, palas de sol, janelas de ventilação giratórias nas portas, iluminação de teto, ventilação de cabine de dois canais e um controle sem-fim com passo variável do sem-fim e um espelho retrovisor externo eram equipamentos padrão.
O equipamento básico também incluía refletores com pratos de feixe selado e uma bateria de 100 A-hora.
No entanto, o sistema elétrico era, como de costume, na América de seis volts ...

Mas havia muito mais a oferecer! Por uma taxa adicional, você poderia ter lavadores de pára-brisa, aquecimento eficiente com pára-brisas com degelo, um holofote controlado internamente, um rádio de carro com botão e discagem por botão, e se suas costas estavam suando em um assento de couro sintético no calor da Califórnia, você poderia ter um estofamento de tecido mais confortável do fabricante.
Do lado de fora, os extras incluíam protetores de roda dianteira, protetores de pára-choque traseiro, narizes verticais maciços no pára-choque dianteiro, faróis de neblina e até mesmo piscas operados pelo volante!

No entanto, esses piscas eram um paradoxo incrível para todos os europeus: na versão básica, o carro não tinha piscas! Mesmo que já fosse 1952! Mas de que adianta andar em uma fazenda de leme ...

E finalmente - você pode escolher o carro em uma das seis cores: Cherokee Red, Clover Green, Harbor Green, Green Midnight Blue, Yukon Grey ou Chrome Yellow Yelow