ZIL-131

 Em meados da década de 1950. havia uma firme convicção de que, no campo do transporte todo-o-terreno, as propriedades de alta capacidade de cross-country só podem ser possuídas por máquinas em uma esteira. Isso se explica pelo fato de que, com o uso da lagarta, era possível fornecer pressão muito baixa no solo sem muita dificuldade, de até 0,15-0,5 kg / cm2. Em veículos com rodas com todos os eixos motores, a pressão específica sobre o solo naquela época era muito alta - cerca de 2,0-3,0 kg / cm2 e mais, o que determinava principalmente suas baixas propriedades de cross-country.

Graças ao trabalho conjunto da ZIL com a NIISHP, realizado em 1955-1959, foi encontrada uma solução prática para melhorar radicalmente as propriedades cross-country dos veículos com rodas. Utilizando pneus de ultra-baixa pressão de paredes finas de grande perfil e ajustando a pressão do ar nos pneus em função das condições da superfície e do tipo de solo, foi possível reduzir a pressão específica para um valor próximo ao desejado um - abaixo de 1,0 kg / cm 2 . Em 1955, o ZIS iniciou a produção em massa dos veículos blindados de transporte de pessoal BTR-152V e, em 1958, dos veículos de bordo ZIL-157 equipados com esses pneus.

Apesar de um grande aumento na capacidade de cross-country, nem o BTR-152V nem o ZIL-157 foram capazes de se mover através da neve com mais de 500 mm de profundidade. Em março de 1956, por iniciativa do Doutor em Ciências Técnicas, o engenheiro-coronel Yu.N. Glazunov foi mostrado por N.S. Khrushchev do faeton ZIS-110P (4x4), veículos ZIS-128 e BTR-152V. No entanto, em uma clareira com uma densa cobertura de neve de 800 mm de profundidade, nenhum dos carros conseguiu se mover. Nikita Sergeevich queixou-se muito da falta de veículos capazes de trabalhar com segurança na neve. Suas palavras 

“Na nossa União, na maior parte do território, há neve durante 7 meses por ano e não há tráfego de automóveis”

soou uma reprovação para os fabricantes de automóveis.

A experiência experimental acumulada na ZIL e as soluções de design comprovadas já no final de 1956 permitiram tirar uma conclusão sobre as perspectivas de desenvolvimento de veículos de rodas com todas as rodas motrizes: o nível de conhecimento técnico permitiu a criação de veículos de rodas que não eram inferiores aos veículos rastreados em habilidade de cross-country.
Em 1958-1959. há necessidade de dominar a produção na ZIL de uma nova família de veículos com tração nas quatro rodas sobre a nova base modular do veículo rodoviário ZIL-130, capaz de substituir a geração pós-guerra de caminhões do exército ZIS-151 e ZIL- 157 Sobre a questão de novas perspectivas para o desenvolvimento do projeto de veículos cross-country, em 5 de janeiro de 1959, o engenheiro-chefe da fábrica K.V. Stroganov convocou um conselho técnico com a participação de vários serviços de planta e partes interessadas: designers OGK - desenvolvedores do ZIL-131 (AM Krieger, M.V. Kashlakov), testadores OGK (G.A.Materov, L.P. Dazhin, N.E.. Kaledin), designers e testadores SCV (VA Grachev, LS Lipovsky, VB Lavrentyev) e especialistas de NAMI (NI Korotonoshko, GA Krestovnikov).

Este conselho técnico refletiu dois pontos de vista. Apoiadores convictos do esquema "clássico" geralmente aceito de um veículo de três eixos (AM Krieger, M.V. Kashlakov, N.I. Korotonoshko) acreditavam que o veículo deveria ser principalmente de transporte (ou seja, trabalhar principalmente em estradas pavimentadas), tanto quanto possível unificado para unidades com caminhão comercial, equipado com suspensão balanceada dos eixos médio e traseiro, utilizar pneus de tamanho moderado, selecionados a partir do cálculo da capacidade de carga, possuem continuidade tecnológica. Os defensores desse ponto de vista ficaram bastante satisfeitos com a produção do carro ZIL-131, semelhante em capacidade de cross-country ao ZIL-157.

O segundo ponto de vista (V.A.Grachev, G.A.Materov, L.P.Dazhin, N.E. Kaledin, L.S. habilidade cross-country em nosso país é o trabalho em terreno sem estradas, cuja condição foi avaliada como extremamente inconsistente com o nível e, especialmente, com as necessidades de transporte rodoviário durante todo o ano. Não era sem razão que se presumia que a taxa de desenvolvimento da rede rodoviária ficaria seriamente aquém das necessidades da economia nacional e do Exército Soviético. Sob essas condições, o novo veículo cross-country deve diferir nitidamente do ZIL-131 em capacidade cross-country, como o ZIL-157 diferia de seu antecessor ZIS-151.

 

Ao projetar tal carro, foi necessário usar os parâmetros obtidos como resultado de muitos anos de testes de veículos cross-country experimentais e em série. Estes incluem: redução da pressão específica sobre o solo de 0,4 kg / cm2 devido ao uso de pneus de ultra-baixa pressão de grande diâmetro; obter uma distância ao solo de pelo menos 500 mm; a utilização de fundo liso com pequeno ângulo frontal; disposição igual das rodas na base; alta potência específica (pelo menos 20 HP); seleção de relações de transmissão na transmissão que fornecem um fator dinâmico máximo de pelo menos 0,9 com dinâmica satisfatória; aplicação de bloqueio diferencial.

Como os principais argumentos de AM Krieger e M.V. Kashlakov expressou dúvidas sobre o custo e peso proporcionais do novo carro em comparação com o carro ZIL-131, e também citou dados sobre a impossibilidade de reboques modernos de superar valas, valas e várias estruturas de engenharia no solo, apontou avarias na roda suportes em um carro sem suspensão. A presença de uma suspensão rígida, de acordo com N.I. Korotonoshko, foi um passo atrás na melhoria do design do carro.

Em resposta, V.A. Grachev objetou que a determinação do valor deveria ser calculada por economistas. O aumento da massa não ultrapassará 200-300 kg, mas ao mesmo tempo o carro receberá propriedades completamente novas: uma diminuição na pressão específica de 1 para 0,3-0,4 kg / cmg dobrará a capacidade de cross-country do veículo para um número de condições; a disposição igual dos eixos ao longo da base permitirá superar valas e valas; é possível que o carro adquira propriedades de aves aquáticas. Não é surpreendente que, para tais máquinas, seja necessário criar novos reboques capazes de se mover em terrenos acidentados. Sobre a quebra do suporte de suspensão não suspenso V.A. Grachev observou que, ao testar protótipos, sempre ocorrem quebras de peças individuais, que precisam ser reforçadas, melhorar a qualidade de sua fabricação e usar outros materiais.

De acordo com os resultados do conselho técnico, o departamento econômico calculou o custo de um carro novo, que no final acabou sendo mais barato que o ZIL-131.
Em 18 de novembro de 1959, em reunião com o diretor da fábrica, foi decidido projetar um novo veículo de três eixos denominado ZIL-132. Em 1 de dezembro de 1959, o pedido nº 912 foi emitido sobre o projeto e construção de uma nova máquina no SKB. Com base neste pedido, pelas forças da SKB e da oficina experimental, um protótipo de uma nova máquina foi construído em 23 de fevereiro de 1960.

Os seguintes designers participaram do trabalho no carro ZIL-132: V.A. Grachev, Yu.I. Sobolev (gerente de projeto), AD. Andreeva, LA Kashlakova, AA Shandybo, V.Ya. Gorin, A.P. Seleznev, S.F. Rumyantsev, V. Sokolova, S.G. Volsky, L. Levintov; testadores V.B. Lavrent'ev, A.G. Antonov, V.M. Andreev, V. Gorokhov, V. Olenev; drivers de teste E.I. Yurkov, B.I. Grigoriev, A.I. Quinto.

Breve descrição do projeto

O protótipo ZIL-132 era um veículo 6x6 de três eixos com uma disposição uniforme das rodas ao longo da base e com fixação rígida das rodas ao chassi (sem elemento elástico).
O carro estava equipado com motor ZIL-375 a gasolina em forma de V, quatro tempos e oito cilindros. A caixa de câmbio é de cinco marchas, do carro ZIL-E130.
O torque do motor foi fornecido às rodas motrizes por meio das seguintes unidades: embreagem, caixa de câmbio, eixo de hélice intermediário, multiplicador de alcance, segundo eixo de hélice, caixa de transferência com diferencial entre placas, eixos de hélice, comandos finais, comandos finais e redutores de roda . O guincho era acionado de uma tomada de força (montada à direita da caixa de câmbio) por meio de um eixo de hélice.

Como um desmultiplicador, a caixa de transferência do carro ZIL-157 foi usada com algumas alterações de design: não havia eixos e engrenagens para acionamento dos eixos dianteiro e intermediário, o diâmetro da parte estriada do eixo secundário foi aumentado, rolamentos reforçados de o eixo secundário foi instalado, o vidro e o flange do eixo secundário foram redesenhados. As mudanças foram causadas por um aumento no torque de saída do motor ZIL-375. O desmultiplicador tinha as mesmas relações de transmissão que a caixa de transferência ZIL-157: 1ª marcha - 2,44; 2ª marcha - 1,44.

A caixa de transferência do carro ZIL-132 - com um diferencial inter-placa do design original. O torque na caixa de transferência era transmitido pelos seguintes elementos: um eixo, um diferencial, engrenagens de acionamento que giram livremente em buchas de bronze, engrenagens intermediárias girando em rolamentos de agulha e engrenagens acionadas. As engrenagens acionadas foram instaladas nas estrias dos eixos.

A caixa de transferência foi equipada com um diferencial de travamento forçado com controle remoto pneumático. Relação de caixa de transferência 1: 1.

O guincho ZIL-157 foi instalado entre a primeira travessa e o pára-choque em uma estrutura especial. Uma janela de 100x300 mm foi cortada no pára-choque para a saída do cabo e um rolo guia foi instalado.

A estrutura do carro ZIL-132 era um design especial. A parte inferior da moldura foi revestida com chapa de aço (fundo) com espessura de 2,5 mm. Na parte superior da moldura, ao longo de todo o comprimento, foram instaladas: uma travessa cruciforme em chapa de aço de 4 mm de espessura e três travessas localizadas na parte frontal, central e traseira da moldura. Cada uma dessas três travessas amarrou as travessas do lado esquerdo e direito, às quais os suportes de redução da roda foram fixados. No interior da parte inferior havia reforços transversais. Na parte inferior do quadro, uma escotilha foi feita sob a caixa de câmbio.

O carro ZIL-132 tinha rodas direcionáveis ​​dianteiras e traseiras. O raio de giro ao longo da roda externa era de 11,5 m. Para reduzir a força aplicada ao volante, dois reforçadores hidráulicos foram integrados ao circuito de direção da direção, operando de forma síncrona e controlada por um carretel. A pressão necessária nos boosters hidráulicos do motor era fornecida por uma bomba que podia criar uma pressão de 75 kg / cm 2 .

O sistema de frenagem hidráulica com reforço pneumático foi utilizado no veículo ZIL-135B. O cilindro mestre e o impulsionador pneumático foram montados em uma unidade, que foi fixada ao chassi do carro. Os tambores de freio são protegidos contra sujeira e água.

No ZIL-132, foram usados ​​pneus de oito camadas 16.00-20 com um padrão de piso "split split tree" modelo I-159 e foi fornecida a possibilidade de usar pneus arqueados 1500x840. O carro estava equipado com um sistema central de controle da pressão dos pneus, separado por duas torneiras nas laterais. A pressão ideal nos pneus, selecionada a partir das condições de suavidade de movimento em estradas pavimentadas e a deformação permitida dos pneus, foi de 0,9-1,0 kg / cm 2 . Pressão mínima 0,25 kg / cm 2foi usado para dirigir em condições off-road especialmente difíceis (em pântanos, areias movediças, areias soltas e neve profunda). O princípio de operação do sistema central de controle da pressão dos pneus era o mesmo de todos os veículos cross-country da ZIL. Uma característica do ZIL-132 era a capacidade de alterar a pressão do ar nos pneus dos lados esquerdo e direito independentemente um do outro.

Os comandos finais, que foram acoplados às engrenagens das rodas, foram emprestados do ZIL-135B (relação de transmissão 2.273). As engrenagens das rodas, que aumentaram a distância ao solo em 156 mm (até 580 mm), também foram retiradas do ZIL-135B (relação de transmissão 2,923). O torque é fornecido ao redutor de roda controlada por meio de uma dobradiça do tipo "Rceppa".

Uma cabine com aquecedor e pára-lamas (com alteração no local) do ZIL-131 foram montados no carro. A plataforma de metal foi retirada do protótipo ZIL-131.

Executando e testando

Após a construção do carro ZIL-132, ele foi rodado na área de 120 km da rodovia de Leningrado. Eles percorreram 1.031,9 km, incluindo 18,3 km em uma rodovia de paralelepípedos e 5,1 km em neve virgem. Devido à insuficiente rigidez dos amplificadores transversais e da parte inferior do quadro, dos apoios dos eixos das alavancas do pêndulo do volante, a sincronização do controle do trapézio dianteiro e traseiro das rodas direcionais foi interrompida, o que levou a a uma deterioração da estabilidade do veículo.

Ao mesmo tempo, havia uma estabilidade satisfatória na direção de velocidades de até 50 km / h, mas com o aumento da velocidade, a estabilidade se deteriorava. No entanto, viagens de longo prazo a uma velocidade de 55 km / h eram possíveis em estradas escorregadias. A suavidade do percurso no asfalto foi satisfatória até uma velocidade de 50 km / h. Em velocidades acima de 60 km / h, o carro ocasionalmente galopava.

Em uma seção reta, foi atingida a velocidade máxima de 67 km / h, durante a descida - cerca de 70 km / h. Em estradas não pavimentadas e cobertas de neve, a uma velocidade de cerca de 30-40 km / h, o carro teve uma condução satisfatória e na zona de velocidade de 15-20 km / h, ao passar por pequenas irregularidades, ele começou a balançar.

O teste do carro na neve virgem foi realizado em fevereiro de 1960, no sexto pátio da fábrica, onde a neve foi trazida durante todo o inverno. Os montes formados de neve compactada ZIL-132 superaram livremente. O carro movia-se livremente a uma velocidade de 10-15 km / h em neve virgem com uma profundidade de 600-700 mm. Com uma profundidade de neve de 700-800 mm, o movimento contínuo era possível, mas a uma velocidade de no máximo 8 km / h. A 800 mm de profundidade, o carro perdeu a mobilidade e pode passar novamente com um recuo. Para efeito de comparação: no mesmo solo virgem foi testado o carro ZIL-157 (o ZIL-131 experimental ainda estava sendo concluído), que se movia continuamente pela neve com profundidade de 600 mm e velocidade de 5 km / h, e a 700 mm de profundidade, ele retrocedeu.

Em 13 de março, os carros foram testados em uma clareira perto da fazenda estadual Krasny Mayak com uma densidade de neve mais baixa. Os limites de permeabilidade nestas condições revelaram-se cerca de 100 mm mais elevados do que o ZIL-157.

Em seguida, a capacidade de cross-country do ZIL-132 com pneus arqueados foi verificada: o carro se movia livremente ao longo do campo de neve virgem até uma profundidade de neve de 800 mm. No entanto, não foi possível fazer uma avaliação completa da capacidade de cross-country com pneus arqueados, pois ao dirigir na neve com profundidade de 650 mm, devido a aumentos significativos na carga na transmissão, quebra da hélice intermediária eixo entre o desmultiplicador e a caixa de transferência ocorreu.

Após os primeiros testes, os defeitos revelados foram eliminados. A rigidez dos reforços transversais da parte inferior e do quadro foi aumentada com a introdução de três membros longitudinais na estrutura na parte dianteira e traseira do quadro. O eixo da hélice intermediário entre o desmultiplicador e a caixa de transferência foi substituído por um eixo do barramento ZIL-127.
Estudos mais completos sobre a capacidade de cross-country do carro ZIL-132 com vários pneus (16,00-20, 18,00-24, 1500x840) em clareiras cobertas de neve perto da cidade de Perm foram realizados em março de 1961. Antes dos testes , o carro foi equipado com uma transmissão automática ZIL-135E (para o carro ZIL-135E será dedicado ao próximo artigo do ciclo) em vez de uma caixa de câmbio mecânica ZIL-E130 e um desmultiplicador com relações de transmissão modificadas (1º -2,31; 2º - 1,0), bem como carroceria para acomodação de equipamentos e pessoas. Para efeito de comparação, um carro ZIL-157 e um veículo todo-o-terreno com esteiras GAZ-47 participaram dos testes.

A profundidade da cobertura de neve na área de teste foi de 600-1000 mm. A neve estava molhada, a uma profundidade de 100-120 mm da superfície tinha uma crosta congelada densa com 35-40 mm de espessura. Apesar da estrutura mais densa da neve, o movimento de uma pessoa sem esquis era difícil. A trilha deixada após a passagem do carro não desmoronou, e o padrão da banda de rodagem estava bem impresso em sua parte inferior. Os testes foram realizados no lado não solar das clareiras da floresta, onde a estrutura da neve era mais solta e mais semelhante a um giroshko do que nas clareiras abertas. A densidade da neve variou de 0,3 g / cm 3 nas camadas superiores a 0,36 g / cm 3 nas camadas inferiores. Nas camadas mais próximas do solo, a neve estava saturada de água e sua densidade atingiu 0,6 g / cm 3... A temperatura do ar durante os testes variou de -7 a + 1,5 ° C (temperatura média -2,5 ° C), a temperatura da neve foi de -3 a - 1 ° C.

A força de tração foi determinada rebocando um veículo auxiliar pelo carro através do dinamógrafo, com frenagem gradual deste até a parada total. Nesse caso, o empuxo máximo desenvolvido imediatamente antes de parar o carro e o início do escorregamento intensivo foi registrado. A resistência ao movimento foi determinada puxando o veículo sobre uma seção de solo virgem com um cabo através do dinamógrafo usando o guincho do veículo auxiliar. Nesse caso, a caixa de câmbio do carro foi colocada em ponto morto.

Em 20 de março, o ZIL-132 foi testado com pneus 16.00-20 com uma profundidade de neve de 600 mm. O gráfico das mudanças na resistência ao movimento e tração em diferentes pressões do pneu é mostrado na Fig. 1.

No mesmo dia, o veículo todo-o-terreno rastreado GAZ-47 foi testado. A força de tração na neve com profundidade de 650 mm foi de 2200 kgf, resistência em solo virgem - 1150 kgf, ao longo da pista - 500 kgf.

No dia seguinte, o ZIL-132 foi testado com pneus às 18h00-24 na neve com 550 mm de profundidade (Fig. 2). A cobertura de neve ficou mais compactada devido ao aumento da temperatura do ar.
A força de tração média do GAZ-47 na neve com profundidade de 500 mm foi de 2866 kgf, a resistência em solo virgem foi de 1250 kgf.

Em 22 de março, o ZIL-132 foi novamente testado com pneus às 18h00-24, com uma profundidade média de neve de 800 mm (Fig. 3). Em termos de estrutura e propriedades, a cobertura de neve era semelhante à neve em 20 de março de 1961. Para efeito de comparação, foi determinada a tração no gancho na neve virgem de um carro ZIL-157 com pneus 12.00-18. A resistência ao movimento do ZIL-157 não pôde ser removida, pois durante os experimentos a caixa de câmbio quebrou.

Experimentos mostraram que a força máxima de tração aumenta com a diminuição da pressão do pneu. A força de tração máxima do ZIL-132 nos pneus 18.00-24 foi maior do que nos pneus 16.00-20. Além disso, a diferença aumentou com a diminuição da pressão dos pneus abaixo de 0,5 kg / cm 2 . A reserva de tração (força máxima de tração menos a resistência de movimento em solo virgem) do ZIL-132 nos pneus 18.00-24 foi maior do que nos pneus 16.00-20. A maior reserva de tração nos pneus 18.00-24 aumentou drasticamente a capacidade de cross-country do ZIL-132 em comparação com o ZIL-132 nos pneus 16.00-20.

Durante os testes, o ZIL-132 com pneus 16.00-20, 18.00-24 e pneus arqueados de 1500x840 moveu-se livremente em uma área plana de neve virgem de até 1200 mm de profundidade (nenhuma profundidade maior de neve foi encontrada na área de teste) . As voltas e mais voltas não causaram nenhuma dificuldade particular. A velocidade de movimento na neve virgem com uma profundidade de 800 mm nos pneus 18,00-24 foi de 19 km / he nos pneus 16,00-20 e 1500x840 foi menor. Deve-se notar que a velocidade máxima de movimento (19 km / h) foi limitada não pela capacidade de tração da máquina, mas pelo galope que ocorre ao passar por um trecho plano de neve virgem a uma velocidade de 22-25 km / h.

GAZ-47 moveu-se com segurança sob essas condições. Ao dirigir na pista ZIL-132, o veículo todo-o-terreno com esteiras costumava ficar pendurado em um palete e perdia a mobilidade. As voltas e mais voltas eram difíceis e efetuadas através de um grande número de travagens repetidas e de curtíssima duração de uma das pistas. Assim, a curva foi realizada ao longo de um arco de raio significativo, e uma curva completa exigiu um grande número de movimentos curtos para frente e para trás. Ao tentar fazer uma curva no local ou em um arco de pequeno raio, a frenagem prolongada de uma lagarta fazia com que a outra escorregasse e o GAZ-47 pendurasse no palete. A velocidade máxima de movimento na neve virgem com uma profundidade de 800 mm foi de 11,2 km / h. Nenhum galope foi observado.

O ZIL-157 com pneus 12.00-18 pode superar neve virgem com uma profundidade de apenas 500 mm; em maior profundidade, ele só poderia romper. Movendo-se a uma velocidade mínima de 5-10 m para frente, o carro parou devido ao acúmulo de neve na frente, após o que recuou e continuou avançando novamente até a próxima parada. Com uma profundidade de neve de 900 mm, o carro não conseguia se mover sozinho. Virar e girar sobre neve virgem de até 500 mm revelou-se difícil, pois aumentava a resistência ao movimento, o que levava à perda de mobilidade do veículo. A velocidade máxima de deslocamento com uma profundidade de neve de 500 mm foi de 2,7 km / h.

Os testes de tração mostraram vantagens claras na capacidade de cross-country do ZIL-132 com pneus 18.00-24 em comparação com o GAZ-47 e o ZIL-157. Todos os outros experimentos com o ZIL-132 foram realizados apenas nesses pneus.

Para testar o veículo na superação de obstáculos no solo, foram selecionadas encostas cobertas por uma camada de neve de até 900 mm de profundidade, com um ângulo de subida de 7 a 8 °. Superar esses aumentos tanto para o ZIL-132 quanto para o GAZ-47 não foi difícil. A velocidade de subida do ZIL-132 atingiu 10-12 km / h, o GAZ-47 - 7 km / h. O ângulo limite de subida não foi determinado.

As saídas e entradas para a estrada de neve virgem para ZIL-132 também não apresentaram nenhuma dificuldade particular. O GAZ-47 agiu com menos confiança em condições semelhantes: na saída e na entrada, o veículo todo-o-terreno muitas vezes encostou na neve com a parte frontal do corpo, o que levou a um aumento acentuado da resistência ao movimento e escorregamento dos trilhos , após o que foi pendurado em um palete e perdeu a mobilidade.

Uma vez que o ZIL-132 ficou preso ao sair da estrada, quando as rodas de um lado caíram em uma vala à beira da estrada com 1.700 mm de profundidade, no fundo da qual havia água sob uma camada de neve, e começou a escorregar. Havia o perigo de o carro capotar de lado, mas após o travamento forçado do diferencial de bordo, ele avançou independentemente da vala.

Ao entrar na estrada em ângulo reto, o ZIL-132 bateu nas rodas do primeiro e do segundo eixo em uma vala íngreme de 1,5 m de profundidade, no fundo da qual havia água e argila. As rodas do terceiro eixo estavam quase totalmente descarregadas. O carro apoiou a parte dianteira da parte inferior da carroceria e o pára-choque contra o aterro da estrada e não conseguiu avançar. Saindo da vala em ré, o ZIL-132 tentou novamente e entrou na estrada próxima, a 4 a 6 m do local onde emperrou. O veículo todo-o-terreno rastreado GAZ-47 em ambos os casos perdeu completamente a mobilidade.

O riacho, coberto por uma camada de neve de até 1100 mm de profundidade, cruzou com sucesso o ZIL-132, ao mesmo tempo que o veículo todo-o-terreno rastreado GAZ-47 pendurou em um palete na entrada da zona do riacho e parou. Ao superar vários obstáculos de perfil cobertos por neve profunda, o GAZ-47 mostrou habilidade de cross-country significativamente pior do que o carro ZIL-132 com pneus 18.00-24.

Resultados

No decorrer dos testes realizados, uma série de deficiências intratáveis ​​do ZIL-132 foram reveladas, especialmente inaceitáveis ​​para um veículo multifuncional com alta habilidade de cross-country - galopando, quicando e balançando. A sobreviragem excessiva do carro dificultava o controle dos motoristas de qualificação média e inferior, principalmente do exército.

É verdade que o ZIL-132 militar gostou de seu bom entrincheiramento (o ZIL-131 não tinha tal propriedade) e da superação confiante da cobertura de neve de até 0,8 m de profundidade. Para o transporte disponível naquela época no exército (incluindo veículos rastreados ), isso era problemático ... Um deleite particular foi causado pela capacidade do ZIL-132 de superar uma subida íngreme (de até 28 °) coberta de neve, que era inacessível para os veículos com rodas existentes naquela época. Os militares até levantaram a questão da construção de uma nova fábrica de automóveis especificamente para a produção do ZIL-132.

No entanto, a SKB naquela época estava sobrecarregada com novos pedidos de design muito responsáveis ​​e trabalhosos para a criação de um chassi para lançadores de foguetes, então o trabalho paralelo no ZIL-132 foi interrompido. Um certo papel na tomada dessa decisão também foi desempenhado pelo fato de que o único carro construído em setembro de 1962 queimou (a mangueira da direção hidráulica estourou perto do coletor do motor em brasa).

Especificações técnicas	ZIL -132
Fórmula de roda	6 × 6
Número de assentos na cabine	3
Base do carro, mm	2600 + 2600
Trilha, mm	2000
Comprimento, mm	7100
Largura (nos pneus 16,00-20), mm	2550
Altura da cabine, mm	2700
Distância ao solo sob a parte inferior do quadro, mm	580
Raio de giro ao longo da roda dianteira externa, m	11,5
A largura da vala a ser superada, m	2.0
Ângulo de projeção frontal	54º
Ângulo de projeção traseira	76 º
Peso bruto, kg	6480 (nos pneus 16,00-20)	6640 (nos pneus 18,00-24)	7380 (em pneus 1500 × 840)
Capacidade de carga, kg	2500
Peso bruto do veículo, kg	8980	9040	9880
Motor	ZIL-375
tipo de motor	Gasolina, carburador
Potência nominal, hp / kW	180/132
Frequência de rotação na potência nominal, min -1	3200
Torque máximo, kgf × m / N × m	47,5 / 466
Velocidade de rotação no torque máximo, min -1	1800
Número, disposição dos cilindros	8, em forma de V 90º
Diâmetro do cilindro, mm	108
Curso do pistão, mm	95
Volume de trabalho, l	7,0
Taxa de compressão	6,5
Transmissão
Embreagem	Único disco seco
Transmissão	ZIL-E130, mecânico, relações de engrenagem: 1o - 7,615; 2º - 4,2; 3º - 2,34; 4º - 1,504; 5º - 1,0; ZX-7.26
Caixa de transferência	Caixa de transferência ZIL-157 sem engrenagens de transmissão do eixo dianteiro e intermediário; dois estágios, relações de transmissão: 1o-2,44; 2º - 1,44
Transmissão a bordo	Cilíndrico de estágio único, com diferencial central cônico travável, com acionamento de travamento pneumático, relação de transmissão i = 1,0
Redutor de roda	De fase única cónica, razão de engrenagem i = 2,273 única fase, cilíndrica, relação de transmissão i = 2,923
Pneus	16,00-20	18,00-24	1500 × 840
Dados de desempenho
O volume dos tanques de combustível, l	2 × 170
Volume do sistema de lubrificação do motor, l	9
Volume do sistema de refrigeração, l	31
Controle o consumo de combustível para 100 km, eu	55
Velocidade máxima na rodovia, km / h	67

Fonte: uma série de artigos de E.I. Prochko, R.G. Danilov "Veículos todo-o-terreno" Equipamento e armamento 11/2009