TATRA tipo de carga 141

 

TATRA tipo de carga 141

Artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine (outubro de 2013).

Um carro especial projetado para o transporte de cargas extremas, construído com unidades estruturais do caminhão clássico Tatra 111.
Fabricante:
Tatra, národní podnik, Kopřivnice

Nos anos do pós-guerra não existia nenhum trator rodoviário de produção própria, que pudesse ser utilizado para o transporte de cargas extraordinárias. Apenas alguns tratores alemães saquearam Faun e Hanomag Gigant serviram aqui, aos quais o Kopřivnice Tatra respondeu em 1955 com a introdução de um protótipo de seu trator, criado a partir de peças modificadas dos comprovados "cento e onze".

Na fotografia da fábrica de publicidade (tirada sob Štramberk, perto de Nový Jičín), um dos primeiros carros T 141 é. Na parte dianteira, ele se diferenciava do caminhão onze principalmente por uma ampla plataforma estendida na frente do capô, sob a qual o engate de reboque dianteiro foi colocado. Uma característica era as "antenas" ajustáveis ​​para limitar a largura do carro. Do ponto de vista de hoje, é inacreditável como pequenos espelhos retrovisores o motorista teve que se contentar naquela época ...

Em 1956, o Tatra 141 apareceu como um "veículo de reboque para carregadores baixos" no catálogo de veículos motorizados da Checoslováquia, emitido pelo Ministério da Indústria Automotiva com a observação de que é um protótipo e os dados técnicos não são vinculativos para a produção em série planejada. Os primeiros carros de produção deixaram os portões da fábrica de Kopřivnice, mas só em 1957, supostamente no final do ano, cem foram produzidos.

Dados técnicos:

Motor: quatro tempos, diesel, injeção direta
Tipo: 111 A - 5
Número de cilindros: 12 em duas carreiras até V (em um ângulo de 75 °)
Diâmetro: Ø 110 mm
Curso: 130 mm
Capacidade do cilindro: 14,825 ccm
Taxa de compressão: 1: 16,5
Potência máxima: 185 pcs a 2.000 rpm.
Torque máximo: 75 kgm a 1.800 rpm.
Potência contínua: 135 pcs
Distribuição da válvula: OHV (válvulas suspensas na cabeça, controladas por balancins e hastes)
Acionamento da árvore de cames: engrenagens retas
Virabrequim: bipartido, aparafusado de 7 partes
Número de rolamentos do virabrequim: 7 cilíndricos, 1
Cilindros deslizantes : simples, fundido em ferro fundido cinzento
Cabeças de cilindro: simples, fundidas em liga de alumínio
Pistões: alumínio-silício leve (material Low-Ex)
Número de anéis de pistão: 4 vedantes e 1 limpador (2 limpador para motores posteriores)
Lubrificação: pressão circulante, com cárter seco e engrenagem dupla bomba
Teor de óleo do motor: 23 litros em um tanque especial sob o cárter do motor
Resfriamento: ar, forçado, com ventiladores acionados por correia em V
Controle de resfriamento: persianas acionadas manualmente no capô
Bombas de injeção: duas, Motorpal PV 6B8D 242e; Motorpal PV 6B8D 210e
Ordem de injeção : 1 - 8 - 5 - 10 - 3 - 7 - 6 - 11 - 2 - 9 - 4 - 12
Sistema elétrico: 12 V, aterrado + pólo
Bateria: dois, 12 V / 105 Ah
Chave de partida: PAL-Magneton 12/24 V, tipo 02-944.02
Dínamo: PAL-Magneton 12V - 300W - tipo 02-9057.55
Starter: PAL-Magneton 24 V, 6 hp - tipo 02-9187,04 no sentido horário

Acoplamento: seco, disco duplo
Controle: mecânica, pedal

Transmissão: quatro velocidades com ré, com sincronização de 3ª e 4ª marchas
Engrenagem: alavanca manual, indireta
Engrenagens:
1ª velocidade - 1: 5,29
2ª velocidade - 1: 2,78
3ª velocidade - 1: 1 , 62
4ª velocidade - 1: 1,00
Ré - 1: 5,91
Nível de óleo da transmissão: 7,5 litros Caixa de

câmbio adicional: duas velocidades, transferência
Mudança: alavanca manual
Engrenagens:
estrada - 1: 1,31 fora de estrada
- 1: 3,7
Enchimento de óleo da caixa de câmbio: 7 litros

Chassis: tubo de coluna com unidade de flanges e para eixos
Número de eixos: 3, pêndulo bipartido, todos acionados (6x6) com reduções de roda. Caixas de
câmbio: cônico com engrenagem helicoidal Gleason (Eloid ou Klingenberg)
: 1: 3,19
Diferenciais: engrenagens frontais de planetas e satélites
Bloqueios de diferencial: mecânicos em ambos os eixos traseiros, acionados por alavanca no assento do motorista. Abastecimento de
óleo nas transmissões: 3 x 6 litros
Redução de marcha nos cubos das rodas: 1: 2,5

Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais
Suspensão dianteira: quartos de lâmina oblíquos, completo com amortecedores de alavanca hidráulica

Freio de pé: circuito duplo de ar comprimido para todas as rodas
Diâmetro do tambor: Ø 440 mm
Freio de mão: mecânico, transmissão, atuando no tambor atrás da transmissão do último eixo
Direção: sem-fim, com pino giratório, montado em rolamento de agulhas, posteriormente com booster hidráulico

Rodas: disco de aço 20 "Rodas
: 10" - 20 s aro plano, borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: 11,00 - 20, traseira em montagem dupla
Inflação dianteira: 5,5 kp / cm2
Inflação traseira: 5,8 kp / cm2

Distância entre eixos: 3,500 + 1,220 mm Trilho
dianteiro: 2,080 mm Trilho
traseiro : 1.800 mm
Largura do veículo: 290 mm
Ângulo de aproximação na frente: 30 °
Ângulo de aproximação na parte traseira: 30 °
Estabilidade transversal do veículo carregado: 40 °
Diâmetro de giro: 18,5 m

Subida máxima com reboque 100.000 kg: 9,24%

Comprimento: 7.450 mm
Largura: 2.580 mm
Altura acima da cabine: 2.510 mm
Altura da plataforma com lona: 2.800 mm

Peso em espera: 12.140 kg
Carga permitida para aumentar a aderência do carro: até 5.500 kg
Peso total: 18.240 kg
Peso de reboque admissível: 100.000 kg

Corpo: cabine de quatro portas para um total de 8 membros da tripulação (incl. Motorista)
Superestrutura: mesa especial para carga e equipamento
Dimensões da mesa: comprimento 1.890 mm - largura 2.350 mm
Altura dos lados não basculantes: 600 mm

Velocidade máxima em I .grau de redução: 45,4 km / h.
Velocidade máxima para o 2º estágio de redução: 13,4 km / h.

Consumo básico por 100 km: 45-50 litros
Consumo real: não especificado (de acordo com as condições de carga e condução)
Tanque: 370 litros

O trator Tatra 141 não se desviou do conceito usual do Tatra. Tinha uma conhecida estrutura de extensão de coluna, formada por um tubo de grande diâmetro, com eixos de pêndulo aparafusados, suspensos da mesma forma que no décimo primeiro - na parte traseira havia uma mola de lâmina longitudinal comum a cada par de rodas, a frente de cada lado obliquamente colocada em quarto de mola. Um Tatra 111 A5 de doze cilindros, refrigerado a ar, ligeiramente modificado, foi usado para dirigir o carro, em uma versão já com ventiladores acionados por correias trapezoidais. Como a operação de longa duração no modo de potência máxima foi assumida ao rebocar transportes extremos, o sistema de resfriamento foi complementado por um resfriador de óleo localizado diretamente no duto de ar de resfriamento do ventilador. Os rotores do ventilador incluem um dínamo Pal 12 V / 200 W embutido. Cada um tinha sua própria luz vermelha de carga no painel e isso também sinalizava a função de resfriamento. Em caso de defeito em algumas correias trapezoidais e o ventilador parar, acende-se a luz avisadora correspondente.

O sistema elétrico de 12 V tinha duas baterias recarregáveis ​​de chumbo-ácido disponíveis para 105 amperes-hora, que foram trocadas em série com a chave 12/24, porque o motor de partida de seis cavalos operava a 24 V. No entanto, a câmara da embreagem do motor também tinha um flange pré-moldado para o segundo motor de arranque, que era na verdade, o padrão remonta aos anos da guerra, quando a Wehrmacht exigia para os caminhões de guerra a possibilidade de montar um motor de partida do volante, acionado manualmente pelo motorista em caso de bateria vazia ou danificada.

O motor foi aparafusado a uma caixa de quatro velocidades de 11 velocidades e conectado como um todo a uma caixa de redução e distribuição de duas velocidades, com a caixa de câmbio e a caixa de redução tendo relações de transmissão devido ao uso de eixos especiais com redutores planetários. As reduções das rodas eram visíveis à primeira vista, suas enormes tampas projetando-se do centro das rodas dianteiras.

Todos os três eixos foram acionados. Ambos traseiros permanentemente, o eixo de tração dianteiro foi acionado por uma alavanca no banco do motorista. O par traseiro de eixos foi adicionalmente complementado por travas de diferencial operadas mecanicamente. Nesse projeto, o trator era capaz de rebocar uma carga de até cem toneladas, é claro, ao custo de uma velocidade máxima de "apenas" quarenta e cinco e meio quilômetros por hora (no catálogo do ministério, o protótipo indicava apenas 37,6 km / h).

No entanto, era necessário não só puxar o conjunto, mas também travá-lo, os freios a ar comprimido de dois circuitos do PAL Autobrzdy Jablonec N / N. Design, equipado com conexões para frenagem do elevador, cuidaram disso. O ar comprimido era fornecido por um compressor de dois cilindros localizado na frente do motor e acionado por uma correia em V de uma polia comum na extremidade dianteira do virabrequim, três reservatórios de ar estavam sob o carro, suspensos na lateral do tubo central do quadro. Claro, havia uma conexão para uma mangueira para encher pneus - o trator tinha dez rodas e duas reservas na parte traseira da carroceria, e se ele estava puxando uma carregadeira baixa especial, havia o suficiente para controlar e encher.

A superestrutura do trator consistia em uma cabine dupla de quatro portas, no banco dianteiro com capacidade para três, e no banco traseiro para até cinco tripulantes. A cabine foi aquecida com ar quente proveniente do resfriamento do motor e foi simplesmente adaptada para dormir - os encostos contínuos de ambas as filas de bancos podiam ser levantados e pendurados em correntes, criando quatro camas improvisadas. O painel consistia em um painel retangular no meio, praticamente idêntico ao painel do onze. Continha instrumentos padrão: tacômetro, termômetro de óleo, manômetro de freio, amperímetro, tacômetro e quatro indicadores - dois vermelhos, um azul e um verde. O controle ficou na primeira série de carros sem booster, posteriormente e nas versões de exportação passou a instalar um booster hidráulico com bomba própria para óleo sob pressão.

Atrás da cabine havia tremonhas de areia aquecidas por exaustão, distribuídas (de maneira semelhante às locomotivas) sob as rodas dos eixos traseiros. As tremonhas eram seguidas por um corpo plano curto com laterais soldadas não inclináveis, em sua parte frontal as caixas de ferramentas eram acessíveis pelas laterais. A carroceria não foi projetada para carga, mas para armazenar "lastro" - até cinco toneladas e meia de carga, necessária para aumentar a aderência ao rebocar (e frear!) Transportes extremos. Na verdade, nem sequer era adequado para o carregamento, pois a meio do seu espaço estava a tampa de um enorme guincho, cuja corda, guiada por roldanas, podia apontar para trás ou para a frente conforme fosse necessário (ver ilustração esquemática).

Na parte traseira, mas também na dianteira, o trator era equipado com dobradiças cuidadosamente dimensionadas para o elevador, a traseira era suspensa por uma mola de lâmina. Em operação, quando era um custo realmente extremo, era comum o conjunto ser puxado na frente de dois carros e na traseira, atrás da carregadeira, estava pendurado outro Tatra, que servia principalmente para ajudar a frear o conjunto.

A partir de janeiro de 1958, a fábrica eslovaca em Bánovce nad Bebravou foi anexada à empresa nacional Tatra, para onde a produção de quadros e cabines foi imediatamente transferida, bem como a montagem de tratores Tatra 141 inteiros, produzidos não só para uso civil, mas também para o exército, onde eram usados ​​para transportar tanques em carregadores baixos, para rebocar artilharia pesada, no tráfego do aeroporto, mesmo em conjunto com grandes arados operados hidraulicamente para remoção de neve. Além disso, vários tratores foram exportados para a RDA e a URSS.

Em 1960, apareceram na imprensa periódica várias fotografias deste transporte de um navio de cruzeiro em carregadeira rebocada por Tatra 141 pertencente à ČSAD.

Do período por volta de 1960, esta fotografia é o transporte de uma fábrica de cimento - o conjunto foi puxado por dois Tatras em uma fileira. O transporte teve que ser acompanhado por um pedestre, que, usando forcas de madeira, levantava os fios da linha elétrica (e depois também de telefone e telégrafo) conforme a necessidade.

Vários tratores Tatra 141 foram exportados para a RDA, então Alemanha Oriental. Nesta foto está o transporte de uma locomotiva a vapor parcialmente desmontada por duas Tatras acopladas, pertencentes ao distrito ferroviário das ferrovias alemãs em Dresden.

Muitos tratores Tatra 141 entraram em serviço não só dos nossos, mas também dos exércitos amigos do Pacto de Varsóvia. Fotografado enquanto rebocava um jato.

Trator Tatra 141 em serviço com o exército da Alemanha Oriental (para assinar o reboque de um trailer estavam de acordo com os regulamentos locais equipados com triângulos brilhantes dobráveis ​​amarelos à noite.
O carro retratado no meio era um arado adaptado para remoção de neve, que tinha um controle hidráulico tanto de altura quanto de viragem (direções certas ou à esquerda).

Tatra 141, utilizado pela empresa nacional Severokámen np Liberec
photo Hošťálek 1958

Cento e quarenta e uma ferrovias de Dresden, nesta foto não mais em serviço ativo, mas como uma exposição de museu perfeitamente renovada e admirada.

Um dos poucos espécimes sobreviventes em nosso país, aqui em um recente encontro de veículos históricos Tatra.

Logo foi descoberto que nem todos os transportes pesados ​​eram "tão extremos" que o trator tinha que ser tão lento. Assim, foi criada uma versão do Tatra 141 B, visualmente essencialmente igual, mas com caixa de câmbio e eixos idênticos ao do caminhão onze usual, ou seja, sem reduções planetárias das rodas. A vantagem deste projeto é a maior velocidade de transporte e menor consumo (por último, mas não menos importante, o menor preço de produção). O último trator saiu da fábrica de Bánovce em 1970, após respeitáveis ​​treze anos de produção.

O trator Tatra literalmente se tornou um ícone entre os fãs de caminhões históricos. E como muitos deles não foram preservados, eles apreciam o interesse de seus fãs pelo menos na forma de modelos de plástico e até de metal.
Inicialmente era produzido na escala do modelo H0 para modeladores ferroviários pela empresa alemã oriental "espewe", hoje também é oferecido no site por outros fabricantes, como Hauler, ou o modelo desta foto.

O modelo único do Tatra 141, porém, é este, rádio-controlado, na escala de 1:16.
O autor é Michal Barna da Most.
Este não é um modelo acabado de fábrica nem uma máquina de colagem de plástico. Trata-se de um modelo construído em metal, aço, duralumínio e latão, com verdadeira mecânica de tração nas quatro rodas, inclusive com o fato de seus "eixos Tatra balançarem de forma independente, como um carro de verdade! As
dimensões do modelo são 480 de comprimento, 160 de largura e 185 de altura. mm e a sua construção demorou 460 horas ...