TATRA tipo de carga 128

 

TATRA tipo de carga 128

Tatra 128 - tríade militar, apressada durante a noite

Neste caso, literalmente. Diz-se que, devido a problemas com o vagaroso V3T do exército (mais tarde conhecido como Praga V3S), um grupo de designers do Tatras desmontou e projetou o 120 em uma noite. E não só isso. Dois meses e meio depois, o primeiro protótipo foi conduzido e, pouco depois, a produção em série começou. Como algo assim foi possível?
Basicamente simples. Era a dura década de 1950 e era uma encomenda altamente preferida pelos militares. Então não se olhou para o dinheiro, nem para o horário de trabalho, nem para as objeções dos funcionários ...

É preciso dizer que os designers de Kopřivnice não inventaram tantas novidades. Eles pegaram as peças experimentadas e testadas do Tatra de três eixos de doze cilindros e 111 toneladas com os anos da Segunda Guerra Mundial, as modificaram, desligaram um pouco o motor (dois cilindros de cada lado, de modo que transformaram o de doze cilindros em um mero oito cilindros), modificaram o tubo da coluna central e o dobraram brutalmente olhando especial militar de dois eixos, à primeira vista perceptível com grande espaço livre e ângulos de abordagem extraordinários dianteiro e traseiro.

Uma fotografia do motor do manual do carro militar revela que seu criador não combinava muito com ele: Quando você conta os cilindros, descobre que não é a imagem de um T 108 de oito cilindros, mas a imagem normal de um T 111 de doze cilindros! Mas isso não incomodava muito, quando visto de frente, os dois motores eram quase iguais ...

O motor de oito cilindros recebeu a designação de Tatra 108 (e além do Tatra 128, foi usado em uma forma ligeiramente modificada no chamado "ônibus de montanha" Tatra-Karosa HB 500, chamado de "Abissínio", onde foi montado na parte traseira).

Era um motor a diesel de quatro tempos refrigerado a ar com injeção direta e trem de válvulas OHV. O cárter consistia em uma peça fundida de ferro fundido cinzento, sobre a qual foram colocados em duas filas cilindros individuais de ferro fundido com nervuras com cabeças de alumínio separadas. Na parte inferior, o motor era envolto por uma cuba de chapa metálica, sob a qual era fixado seu próprio tanque de óleo, então na verdade era um motor com uma "caixa seca". A lubrificação era fornecida por um par de bombas de óleo de engrenagem, acionadas diretamente do virabrequim. A bomba de pressão aspirava o óleo do tanque de óleo sob o cárter, passava por um limpador lamelar e depois o distribuía para os pontos de lubrificação individuais do motor. A bomba de sucção coletava então o óleo que não era suficiente para drenar do fundo do cárter por gravidade (o que acontecia principalmente ao subir uma colina) e o devolvia ao tanque de óleo.

O cabo era dividido, aparafusado em cinco partes, fundido em aço fundido especial tratado termicamente. Cento e onze, entretanto, eram apenas semelhantes, não iguais, apesar do fato de que os dois motores tinham o mesmo diâmetro e curso. No cárter, a manivela era alojada em cinco rolamentos de rolos de grande diâmetro, as forças axiais que surgiam quando a embreagem era desengatada sendo absorvidas por um sexto rolamento plano formado na tampa do motor dianteiro. Os mancais da biela eram deslizantes, divididos, munidos de conchas com revestimento de bronze de chumbo fundido.
Os pistões de alumínio carregavam quatro anéis de vedação e um anel limpador, e seus pinos flutuavam, montados de maneira solta no pistão e na biela.

Como com o motor 11 (mais novo tipo 111 A), os cilindros eram resfriados por um par de correias de ventilador acionadas, das quais o fluxo de ar era direcionado por tampas de chapa metálica. Havia dois dínamos independentes diretamente nos ventiladores - o manual afirmava que as luzes de advertência de carga dessa forma também sinalizavam uma possível quebra da correia em V.

Do ponto de vista de hoje, é interessante que a carcaça do motor tenha dois flanges de arranque na câmara do volante, embora, é claro, apenas um tenha sido montado. Isso foi consequência das regulamentações da Segunda Guerra Mundial, quando essa solução foi encomendada pela maioria dos carros pesados ​​alemães devido à possível instalação adicional dos chamados motores de arranque volante. Isso permitia a partida em frio extremo, quando a bateria não era suficiente para girar um motor congelado com partida elétrica, ou estava danificada ou destruída. O motor de partida do volante foi girado primeiro pelo motorista à mão, com uma manivela, e somente quando seu rotor atingiu várias dezenas de milhares de rotações, ele o inseriu na coroa. A energia desse rotor giratório era então capaz de girar lentamente o motor de um tanque ou aeronave, quanto mais um caminhão, por meio da transmissão.

Dados técnicos do motor Tatra tipo T 108

Combustível: diesel
Número de cilindros: 8
Disposição: duas filas até V em um ângulo de 90 °
Diâmetro: 110 mm
Curso: 130 mm
Capacidade do cilindro: 9 883 ccm
Taxa de compressão: 1: 16,5
Potência máxima ( DIN): 130 unidades a 2.000 rpm.
Torque máximo: 48-49 kgm a 1.400 - 1.600 rpm.
Saída contínua: 92 pcs a 1.520 rpm.
Espaço de compressão: na parte inferior do pistão (injeção direta)
Potência em litros: 13,1 unidades
Especif. consumo de combustível: cerca de 175 g / pc / hora. a 1.400 rpm
Distribuição da válvula: OHV
Penteado: sso - 4 ° antes DH ssz
- 48 ° atrás DH
vo - 42 ° antes DH
vz - 10 ° atrás de HÚ
Folga da válvula de admissão: 0,3 mm
Folga da válvula de escape: 0,3 mm
Número de rolamentos principais: 5, rolamentos de rolos especiais + um rolamento deslizante (guia)
Rolamentos da biela: deslizante
Cilindros: simples, feitos de ferro fundido especial
Cabeças de cilindro : simples, feito de liga leve de alumínio-silício
Peso seco do motor sem embreagem: aprox. 710 kg
Resfriamento: forçado, ar (por um par de ventiladores axiais)
Controle de resfriamento: cortinas no capô
Lubrificação: pressão circulando com manivela seca
Óleo prescrito no verão: BB
Óleo prescrito no inverno: A
Teor de óleo do motor: 18 litros
Pressão de óleo operacional: 1,5 - 3,5 atp
Filtro de óleo: lamelar com catraca, acoplado com pedal de embreagem Resfriador de
óleo: somente sob encomenda (para motores estacionários e agregados)
Purificadores de ar: dois, tipo Ciclone com banho de óleo
Ordem de injeção: 1-6-3-5-4-7-2 -8
Bomba de injeção: Motorpal FJ 1 C 1 N Motor de
partida: Pal 6 k / 24V
Dínamo: dois de 200 W, embutidos nos cubos do ventilador
Tipo: PAL-Magneton 02 / 9057.55
Dimensões da parada do motor :
Altura: 1 100 mm
Largura: 1 150 mm
Comprimento: 1.120 mm

Uso:
para caminhões Tatra 128, 128N, 128C, bem como um motor agregado para grandes compressores, máquinas de construção, barcos a motor, etc.

O motor era montado em uma unidade com caixa de câmbio, que nos primeiros protótipos era de quatro marchas, tirada dos cento e onze. A unidade foi então aparafusada ao flange da caixa de câmbio auxiliar, montada na extremidade dianteira do backbone do quadro. No entanto, o projeto da série final do Tatra 128 já estava equipado com uma nova transmissão de cinco marchas.

Mesmo os eixos não negavam o conceito Tatra. Ambos eram pivotáveis ​​e com eixos deslocados, resultado do uso de uma pêra e uma roda de disco separadas para cada lado do eixo. Ninguém percebeu de fora, mas na realidade, todos os caminhões Tatra tinham todas as rodas do lado direito deslocadas alguns centímetros para trás em comparação com as rodas do lado esquerdo! Houve uma série de mudanças de design, apenas os diferenciais nos eixos eram idênticos aos cem, as calças diferiam principalmente devido a uma suspensão diferente de molas de lâmina oblíqua na frente e atrás.

O carro tinha uma montagem simples na frente e na traseira, utilizando pneus de tamanho 10,00 - 20. Os discos eram diferentes do Tatra 111, apenas a fixação com dez porcas era idêntica.

O design do carro também foi usado pelos designers, que foram um tanto modificados (reduzidos) ao décimo primeiro, mas o design militar todo em metal com uma escotilha de teto e pára-brisas negativamente inclinado, visto dos carros do exército Aliado Chevrolet e Ford Canadá. O capô de cento e onze encurtado, modificado nas laterais de acordo com os para-lamas dianteiros específicos, deu ao carro uma aparência vigorosa e agressiva, sustentada por um pára-choque adequado e um eixo dianteiro maciço visível abaixo dele.

O Tatra 128 parecia um lutador de verdade.
Também provou isso em uma série de testes, tanto de fábrica quanto militares, onde provou ser significativamente melhor em comparação com navios de guerra de pilhagem. Em algumas disciplinas, ainda melhor do que os cento e dezessete que codificou em seus genes. Se estivesse em uma superfície sólida, era imbatível. O impulso de seu motor era surpreendente com a caixa de câmbio e tração dianteira engatadas, e era bastante ágil e estável em campo. Sua única fraqueza séria era a superfície macia e insuportável. O problema era que era muito pesado.
Para usar peças de cento e onze em sua construção, isso foi oferecido diretamente na situação dada em Kopřivnice. Foi uma solução rápida e com remakes mínimos. Mas, como um três toneladas, composto de componentes de dez toneladas, acabou sendo robusto, mas muito pesado! Junto com as rodas obliquamente encostadas dos semieixos oscilantes, ela foi capaz de cortar e enterrar em todos os prados mais macios, não importa o quão forte ela tivesse.

Isso criou imediatamente uma versão do Tatra 128 N, que era equipado com um guincho acionado pelo eixo principal da transmissão. Seu cabo de aço (60 metros de comprimento) foi dimensionado para 3.000 kg em tração, o que permitiu desenvolver uma força de até 6.000 kg por meio de uma polia auxiliar. O guincho foi montado em um tubo central sob a superfície de carga e foi conectado à saída da caixa de engrenagens por um eixo articulado. Seu tambor era equipado com um freio de correia de ar comprimido, controlado por uma válvula sob o painel de instrumentos da cabine do carro. Além disso, os carros com guincho foram complementados com o chamado "suporte de montanha" ou fósforo. Basicamente, uma haste inclinada que, ao ser liberada, se prendia ao solo e impossibilitava a reversão do carro. Porém, nem mesmo o guincho resolveu o travamento do veículo em terrenos menos toleráveis, pois sua força de tração, multiplicada pela polia em até 6.000 kg,

O Tatra 128 foi fabricado nos anos de 1951 a 1952, exclusivamente para uso militar. Ele geralmente entrava no setor civil somente após várias generalizações e subsequente expulsão do exército, então definitivamente não estava em boas condições.
O projeto mais comum era uma mesa com laterais elevadas, uma lona e uma mesa com um guincho. Em quantidades menores, carrocerias de caixa fechada e vários tanques também foram criados em seu chassi.

Um exemplo de uma carroceria totalmente de metal, que foi realizada no chassi Tatra T 128 pela Karosa, uma empresa nacional, Vysoké Mýto.

O conceito do carro era fundamentalmente inadequado para o tráfego rodoviário. Tinha uma área de carga muito alta, era muito pesado devido à sua capacidade de carga, desnecessariamente complicado e com alto consumo de combustível e alto consumo de pneus inclinados, principalmente traseiros. Mas a confiabilidade e a resistência não podiam ser negadas a ele, então, se já havia servido no serviço civil, muitas vezes era convertido em caminhões basculantes.

Explicações do painel (do manual do proprietário do veículo):

1– caixas de fusíveis
2– luz de advertência azul dos máximos
3– verde (iluminada durante a operação) luz de advertência da pressão do óleo
4–
interruptor do limpador esquerdo 5–
interruptor do limpador direito 6– interruptor da luz do instrumento
7– interruptor da lâmpada de leitura do mapa
8– interruptor da luz do teto
9– botão de partida
10– interruptor indicador de direção
11–
alça das cortinas superiores do capô 12– alça das cortinas dianteiras do capô
13– velocímetro
14– lâmpadas vermelhas de controle para carregamento do dínamo e da correia do ventilador
15– medidor de pressão do sistema de freio duplo
16– alça do suporte de montanha (negativa) - somente para carros com guincho
17 - termômetro de óleo
18 - caixa de interruptores
19 - interruptor do refletor dimmer NOTEK
20 - alavanca de controle manual da rotação do motor (acelerador manual)
21 - alavanca do câmbio de injeção
22 - suporte da lâmpada de montagem
23 - amperímetro de carga
24 - alça da torneira do freio a ar do guincho - somente para carros com guincho
25 - lâmpada para leitura de mapas

Pela minha experiência pessoal, quando tive a oportunidade de dirigir algumas vezes o Tatra 128 em uma empresa de gerenciamento de água Liberec, lembro principalmente que dentro da cabana de estanho de inverno havia um barulho terrível e o fedor de óleo queimando, porque, como o de cento e onze, era constante lubrificador devido a uma grande quantidade de vedações e elásticos vazando. Tratava-se de um imposto, por um lado, para os cilindros, cabeçotes e tubos de cobertura das hastes das válvulas montados individualmente, por outro, para as revisões em andamento e, por último, mas não menos importante, para os materiais de vedação de baixa qualidade da época. Eu não estava animado com isso então. Hoje eu consideraria um romance, pediria desculpas a ela e adoraria andar com ela ...

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GALERIA:

Fotografias do 1 ° concurso de veículos comerciais históricos ,
organizado pelo Veteran Car Club ZO Svazarmu Písek 25.-27. Setembro de 1987.
Tatra 128 por Jirka Hlach de Plav perto de České Budějovice.