GAZ-51

GAZ-51

O trabalho no promissor carro GAZ-11-51 foi retomado em 1943. O rápido desenvolvimento da tecnologia durante a guerra trouxe suas inevitáveis ​​correções para o design do GAZ-51. Designer Principal A.D.Mallow radicalmente reorganizou e finalizou o carro, e a partir do GAZ-51 antes da guerra, em essência, apenas o nome permaneceu. A experiência acumulada na operação de motores de 6 cilindros em veículos de combate melhorou significativamente o motor e seus sistemas de manutenção.

O projeto incluiu um atuador de freio hidráulico que se provou na prática mundial, projetou uma cabine e um revestimento mais modernos e confortáveis. Os tamanhos dos pneus foram aumentados, a capacidade de carga do carro aumentou para 2,5 toneladas, foi possível obter uma unificação ainda maior com a versão com tração nas quatro rodas do caminhão - o GAZ 63, que foi projetado em paralelo em painéis de layout adjacentes e com o motor - com um motor de 4 cilindros da futura “vitória” .

Em maio e setembro de 1944, foram construídos dois novos modelos GAZ-51 (com várias opções de front end) e, em junho de 1945, mais dois foram finalmente desenvolvidos (pré-produção). A confiança na alta qualidade do novo design do caminhão permitiu que a planta iniciasse imediatamente os preparativos para sua produção. Em junho de 1945, o GAZ-51, junto com outros carros soviéticos novos, foi mostrado aos membros do governo no Kremlin e recebeu aprovação. A fábrica montou a fabricação de máquinas muito rapidamente - a experiência do tempo de guerra afetada.

Já no final de 1945, um lote de instalação foi lançado - duas dúzias de carros da chamada série "zero" e testes foram realizados em 1946 (incluindo uma corrida de 5400 quilômetros ao longo da rota Gorky - Moscou - Kursk - Kharkov - Dnepropetrovsk - Simferopol - Yalta - Sebastopol - Kakhovka - Kherson - Nikolaev - Odessa - Chisinau - Mogilev - Vinnitsa - Zhytomyr - Kiev - Chernigov - Gomel - Bobruisk - Minsk - Moscou - Gorky), onde, juntamente com o GAZ-51, foram apresentados análogos: "Ford" -2T8T com 6- motor de cilindros (85 hp), capacidade de carga 2 t; “Dodge” -VF32 com uma carga útil de 6 cilindros (95 hp) e 3 t; “Opel Blitz” com um motor de 6 cilindros (75 hp), capacidade de carga de 2,5 toneladas.

Em uma empresa tão famosa, o GAZ-51 provou ser um carro moderno, progressivo e o único adequado para operação no território da URSS. Em seguida, o GAZ-51 e GAZ-63 foram exibidos na exposição entre os carros novos do 4º plano quinquenal. Em 1947, a equipe que criou esses carros no GAZ recebeu o Prêmio Stalin. O GAZ-51 naquela época era um design muito avançado e perfeito. Seus criadores, com um aumento relativamente pequeno em massa em comparação com o GAZ-MM, conseguiram aumentar a capacidade de carga em mais de uma vez e meia e estender a milhagem de recuperação em uma vez e meia a duas vezes.

A máquina tinha uma margem considerável de segurança e podia ser operada com grandes sobrecargas. O novo modelo incorporou todas as mais recentes conquistas da tecnologia automotiva: um motor com casquilhos intercambiáveis, acionamento do freio hidráulico, embreagem semi-centrífuga, tempo de ignição automática e corretor de vácuo, amortecedores de alavanca hidráulica na suspensão da roda dianteira, termostato no sistema de refrigeração, anéis de pistão superiores cromados ", camisas de cilindro secas ”. O GAZ-51 foi equipado com um motor de válvula inferior de 6 cilindros, que foi um desenvolvimento adicional do motor GAZ-11. A caixa de quatro velocidades não possui sincronizadores.

O carro estava equipado com pneus 7.50-20 ″. Plataforma com altura de carga de 1200 mm. - madeira com uma porta traseira rebatível, equipada com correntes e na posição inclinada, poderia servir como uma extensão do piso da plataforma. Para o transporte de carga leve, os lados podem ser aumentados usando os racks disponíveis. Nos primeiros anos do GAZ-51, a cabine parecia um pouco quadrada, já que a parede traseira e os painéis das portas eram de madeira. Havia também um estribo de madeira, no lado esquerdo do qual uma bateria foi instalada embaixo da cabine. O teto do táxi era de lona. O vidro frontal consistia em duas metades de elevação com um limpador a vácuo.

Inclinando apenas a parte traseira. No entanto, a cauda e as asas eram de aço. As rodas do carro tinham duas saídas de ar. Após a restauração, em 1949, da produção na Usina Metalúrgica de Zaporizhstal, Zaporizhstal, que fornecia chapas finas de aço laminadas a frio antes da guerra, o GAZ-51 recebeu uma cabine totalmente metálica estampada, no entanto, por algum tempo, foi equipada com portas de madeira e ainda tinha a forma quadrada. Mais tarde, um tanque de 105 litros foi transferido sob o banco do motorista e o pescoço foi introduzido na parede da cabine. Seu volume também mudou - até 90 litros, pois há mais postos de gasolina nas estradas.Os primeiros carros não tinham aquecedor, mas havia uma bomba especial de enchimento de pneus localizada no motor. O painel de instrumentos recebeu mostradores redondos (anteriormente o painel de instrumentos era retangular). No processo de fabricação de automóveis, pela primeira vez na URSS, foi criada uma linha automática para aros de soldagem, que passaram a ser de seis janelas. Em 1947, os criadores do GAZ-51, juntamente com o designer-chefe da planta A.A. Lipgart foi agraciado com o Prêmio Estadual. Em pouco tempo, o GAZ-51 se tornou o carro mais comum do país. Por sua produtividade, esse trabalhador excedeu significativamente até o famoso "três toneladas" - ZIS-5, enquanto consumia combustível por tonelada-quilômetro 28-36% menos que o GAZ-MM.

O layout progressivo do “gramado” (o motor dianteiro e a cabine, que com uma base relativamente curta possibilitou uma plataforma bastante longa) ainda é considerado exemplar. Muitas inovações técnicas usadas no carro foram posteriormente usadas pelos fabricantes de automóveis em outras máquinas. É resistente ao desgaste, feito de ferro fundido especial, camisas do cilindro do motor e anéis de pistão de cromo e persianas do radiador, um pré-aquecedor e um radiador de óleo, cuja utilização aumentou acentuadamente a durabilidade do motor.

Pela primeira vez e com muito sucesso, o GAZ-51 aplicou decisões geralmente aceitas como cabeçote de bloco de alumínio, assentos de válvula plugáveis, aquecimento de mistura ajustável, filtragem dupla de óleo, ventilação fechada do cárter, tambores de freio facilmente removíveis e muito mais. As soluções técnicas avançadas encontradas pelos Gorkovitas foram usadas posteriormente por outras fábricas de automóveis, em particular, ao modernizar os carros ZIS-5 e ZIS-150, e o eixo traseiro GAZ-51, trazido à sua possível perfeição, foi quase completamente repetido no ZIS-151 de três eixos. O motor GAZ-51 mostrou-se surpreendentemente durável e durável.

Masterizado (na versão inicial) no início de 1940, ele, além dos caminhões GAZ até os modelos mais recentes, foi usado por muitos anos (forçados até 90 hp) em carros, ônibus, tratores e veículos especiais GAZ-12. Desde 1947, quando a produção em série do GAZ-51 foi totalmente dominada, uma após a outra, suas modificações aparecem, além de muitos veículos para fins especiais em seu chassi, fabricados por várias empresas: bombeiros, ônibus, comunais, navios-tanque e outros.

No final da década de 1940, a montagem do GAZ-51 foi organizada adicionalmente nas fábricas de Irkutsk e Odessa. Nos anos 50-60 do século XX, o GAZ conduziu um trabalho experimental sobre a ignição da tocha de pré-ignição. Então, com base no motor GAZ-51, uma das opções para essa usina foi criada - o GAZ-51F. Ele tinha uma cabeça com três válvulas por cilindro, acionada por hastes e um carburador duplo. O novo método para melhorar os indicadores econômicos e outros de um motor a gasolina foi baseado na idéia de um aumento acentuado na potência da fonte de ignição, que praticamente se tornou a tocha de chamas.

Os principais objetivos perseguidos nesse caso foram uma combustão mais completa de gases residuais na câmara de combustão e a necessidade de um uso mais completo do calor dos gases queimados. Diretamente perto da câmara de combustão do motor GAZ-51F, foi fornecida uma pequena câmara de combustão auxiliar preliminar - uma pré-câmara, que se comunicava com os principais canais curtos da pequena seção transversal, com contornos nítidos. Uma pequena quantidade de uma mistura muito rica foi alimentada na pré-câmara, inflamada por uma faísca de uma vela.

Durante a combustão da mistura, a pressão na pré-câmara aumentou acentuadamente. E como as seções transversais de seus canais de exaustão eram pequenas, era várias vezes maior do que na câmara principal de combustão. Os produtos quimicamente ativos da combustão incompleta da mistura auxiliar foram jogados no meio da câmara de combustão, a mistura de trabalho girou ali e formou uma estrutura turbulenta especial nela, causando a ativação de uma avalanche de combustão. A taxa de compressão do motor GAZ-51F ao funcionar com gasolina A-66 foi elevada de 6,2 para 6,8, enquanto a potência aumentou de 70 para 85 hp. a 3000 rpm, proporcionando um aumento significativo nas qualidades dinâmicas do caminhão, reduzindo o consumo de combustível.

Um lote experimental desses motores foi montado em ônibus e vans de pão, que em 1961 passaram nos testes operacionais em Moscou e Sochi. Eles eram 15% mais econômicos do que carros com motores tradicionais, mas tinham várias desvantagens que eram difíceis de eliminar naqueles anos. Apesar disso, durante algum tempo foi produzida uma versão de exportação do caminhão com o motor GAZ-51F, pneus com um tamanho aumentado de 8,25-20 ″ e aumentado para 3000 kg. capacidade de carga - GAZ-51V.

©. Fotos tiradas de fontes publicamente disponíveis.