Harvester International IH VF190

Harvester International IH VF190

IH VF190

International Harvester VF190

VF190 estacionado com pickup 1975 IH

Aqui é mostrado um caminhão algo IH dos anos 1960. Em sua época, este era o rei dos caminhões a gás com um 549 Cu. motor a gasolina pol., uma caixa principal de 5 velocidades, um brownie de 4 velocidades e retaguarda SQHD 34m. Na configuração de gás, a milhagem de gás era 2,5-3 mph.

A fotografia aqui foi tirada em 1975. Até então, transportávamos toras para a cidade em um 'pequeno logger', o que implica que não tínhamos um reboque e estávamos empilhando toras curtas (aquelas de 5 a 7 metros de comprimento) no caminhão. Em 1975, havíamos melhorado nossas estradas o suficiente para que fosse possível adicionar um trailer, chegando assim à cidade com o dobro de toras para cada viagem. Devido às condições de mercado, ainda queríamos enviar toras em comprimentos menores, então selecionamos um trailer de trem-mula mostrado aqui em contraste com o trailer mais comum de direção stinger destinado a cargas de ponte entre o caminhão e o trailer. Naquela época, essa combinação foi liberada para 84.000 libras brutas - 20k por eixo no reboque, 34k nos tandems e 10k no eixo dianteiro. Naquela época, os caminhões de toras longas geralmente ficavam presos a 76-78k --- 34k em cada conjunto de tandens mais um eixo dianteiro. O estado de Washington foi ainda pior, pois eles tinham uma regra especial para caminhões anti-toras que limitava as cargas da ponte em tandems a 66k para os 2 conjuntos de tandems. Dado que esta não era uma carga de ponte, evitamos esse problema no estado de Washington e a única inconsistência real com a qual tivemos que lidar foi que o Oregon exigia que o veículo tivesse 75 pés de comprimento para obter a carga máxima, enquanto o estado de Washington permitiria o mesmo peso, mas proibidos caminhões com mais de 65 pés de comprimento. O estado de Washington foi ainda pior, pois eles tinham uma regra especial para caminhões anti-toras que limitava as cargas da ponte em tandems a 66k para os 2 conjuntos de tandems. Dado que esta não era uma carga de ponte, evitamos esse problema no estado de Washington e a única inconsistência real com a qual tivemos que lidar foi que o Oregon exigia que o veículo tivesse 75 pés de comprimento para obter a carga máxima, enquanto o estado de Washington permitiria o mesmo peso, mas proibidos caminhões com mais de 65 pés de comprimento. O estado de Washington foi ainda pior, pois eles tinham uma regra especial para caminhões anti-toras que limitava as cargas da ponte em tandems a 66k para os 2 conjuntos de tandems. Dado que esta não era uma carga de ponte, evitamos esse problema no estado de Washington e a única inconsistência real com a qual tivemos que lidar foi que o Oregon exigia que o veículo tivesse 75 pés de comprimento para obter a carga máxima, enquanto o estado de Washington permitiria o mesmo peso, mas proibidos caminhões com mais de 65 pés de comprimento.

O trailer tinha uma lingueta telescópica e também tínhamos um engate telescópico na traseira do caminhão, para que pudéssemos ajustar prontamente o comprimento que qualquer burocrata desejasse. O único problema real era que Oregon e Washington eram separados por uma ponte e nossos mercados ficavam no final da ponte em Washington, e não havia lugar para parar na ponte para mudar o comprimento do caminhão (na divisa do estado).

A verdade é que não puxamos esse trailer por muito tempo com esse caminhão. O 6V-53 tem apenas cerca de 200 HP, e temos colinas por aqui. Havia muitas engrenagens, já que o brownie tinha uma baixa profundidade. Acho que a estrutura do caminhão teria torcido antes de o motor ficar sem potência, mas a velocidade não estava nas cartas. 15 MPH na estrada bloqueia muito tráfego. Não demorou muito para que este caminhão fosse aposentado em favor do DF400 com um Cummins 335. Isso significava o mesmo peso com metade de novo a mais potência. Se esta não fosse uma casa de força para os padrões atuais de 400 a 500 cv, mas menos carros se reuniram atrás dela nas colinas.

Estruturalmente, a série V IH era muito semelhante à série R tradicional. A extremidade dianteira foi simplesmente reformulada para acomodar os motores V-8 a gás de bloco grande. Isso proporcionou um amortecedor um pouco mais curto na medição da cabine. Eu acho que eles alcançaram BBC de 96 "polegadas, o que era crítico em muitos estados na época devido a problemas de comprimento. Os motores a gás de bloco grande estavam disponíveis de pouco mais de 400 pol. Cúbicos até o topo da linha V-549 - o máximo queimador de gás. A cabine em si era a mesma que IH usava em todos os caminhões a partir de 1950.

Durante essa era, a IH simplesmente não estava no mercado de grandes caminhões a diesel, mas os grandes motores a diesel também não eram os caminhões dominantes. Para ter certeza de que havia alguns por aí, particularmente na Costa Oeste e a IH até fez um caminhão a diesel que levava um Cummins que era chamado de "West Coaster", mas os Macks, Kenworths e Peterbilts que existiam eram uma classe em si. Eu caracterizaria a década de 1960 como a década em que os caminhões mudaram de gasolina para diesel, começando com os maiores primeiro, e infelizmente em 1975 a IH não estava mais fazendo caminhões a gás.