Oshkosh M911 8x6

Oshkosh M911 8x6

Caminhão com Lowboy

M911 com Hayrack

M911 Lowboy

O Exército sempre teve dificuldade em criar caminhões adequados para transportar seus equipamentos mais pesados. O M123 era um transportador de equipamentos pesados ​​de segunda geração. A primeira geração foi um M25 fabricado entre 1943 e 1945, que o Exército teria adquirido 1372. O M123 também teve suas origens na Segunda Guerra Mundial, quando apresentava um motor a gás 844 Le Roi. Ele foi retrabalhado em 1966 para ser o M123A1C com um 785 CID V8 Cummins a diesel. Ele prestou serviço no Vietnã principalmente em unidades de engenharia, muitas vezes transportando um buldôzer D-7.

Na década de 1970, o exército encontrou seus tanques ficando mais pesados ​​e seu maior caminhão baseado em um projeto de 30 anos. As necessidades militares eram complicadas pelo fato de que eles não precisavam de um grande número desses caminhões maiores, tornando difícil justificar o custo de projetar um transporte militar desde o início. Entre no Oshkosh M911. Oshkosh é há muito tempo um fabricante especializado de caminhões com tração nas quatro rodas. Seu nome é familiar, empurrando limpa-neves giratórios, transportando coisas pesadas em campos de petróleo e até mesmo como caminhões de emergência em aeroportos.

De acordo com minhas informações, o Exército adquiriu cerca de 1200 do M911 começando em 1976 com o propósito de substituir o M123A1C. A tecnologia do caminhão era contemporânea daquela época.

Para aqueles interessados ​​em decoração de interiores, você encontrará o M911 agradavelmente funcional, mas ainda assim decentemente executado. Possui uma variedade razoável de instrumentos, incluindo uma combinação de velocímetro-tacômetro-tacógrafo. Os elétricos são todos equipados com disjuntores reinicializáveis. Os botões de reinicialização são a mangueira de botões vermelhos no painel e são rotulados. O acesso é fácil em duas etapas - primeiro para o estribo, depois para a parte superior da caixa da bateria e finalmente para dentro.

Os observadores atentos notarão o pedal onde você esperaria a embreagem. Como acontece com outros veículos com transmissão totalmente automática, não há embreagem, mas o pedal extra é o retardador hidráulico embutido na transmissão. Ao contrário do freio Jake, ele é totalmente silencioso, mas tem um bom poder de retenção. O caso de transferência é uma redução de 2: 1 e, para trabalhos fora de estrada, a faixa baixa é a ordem do dia. A transmissão automática não possui redução profunda e depende da caixa de transferência para fornecer as relações de trabalho fora de estrada.

Oshkosh M911 8x6

Nariz é sério

M911 Interior

OSHKOSH M911 na loja

A tração dianteira e o travamento do diferencial na caixa divisória são ativados juntos por meio de uma única válvula de ar no painel. A PTO para o acionamento do guincho é da mesma forma uma válvula basculante de ar. A grande alça sob o painel à esquerda é o eixo Air lift. É uma válvula de pressão variável com um manômetro para relatar quanta pressão de levantamento você aplicou. Os guinchos são controlados de uma plataforma atrás da cabine. O sistema hidráulico é enorme. É uma bomba de circuito duplo ligada em mangueira e tubulação de 1 ". Os encaixes são uma mistura de conexões JIC e O-ring. As duas velocidades do guincho são obtidas desviando o óleo de ambos os circuitos da bomba para um guincho. O tanque hidráulico fica atrás a cabine e comporta provavelmente 50 galões de óleo hidráulico.

As especificações para o M911 são as seguintes:

Peso	39.951 libras
Peso Bruto do Veículo	88.000 libras avaliado
Peso Combinado Bruto	190.000 libras.
comprimento	31 pés
Largura (traseira)	9-1 / 2 pés
Altura	10 pés
Distância entre eixos	235 "
Motor	Detroit 8V-92TA a 450HP
Transmissão Principal	Allison CLBT-750 Auto
Transmissão Auxiliar	Fuller em 1202 2 velocidades
Eixo traseiro	Razão Eaton DP650 @ 6,21
Eixo de reforço	20.000 lb.
Frente	20.000 lb dirigindo
Pneus	Michelin 14x24 XGC Radial
Velocidade máxima	44 MPH
Máx. velocidade a 3% grau	14 MPH @ 190.000 libras.
Milhagem de combustível em carga máxima	0,6 MPG a velocidade máxima
Gradibilidade na carga máxima	20%
Fording	36 "
Guinchos	2 cada. Braden 45.000 libras
Guincho Drive	Hidráulica de dupla velocidade

No início de 1990, os militares começaram a substituir o M911 pela 4ª geração de HET (Heavy Equipment Transport), chamado M1070. Tem um único pneu de perfil inferior e todos os 4 eixos são eixos motores. Ele também possui uma cabine para 6 pessoas para que a tripulação do tanque possa viajar no caminhão quando estiver transportando um tanque. O advento do M1070 preparou o terreno para o Exército começar a descartar os M911, e é por isso que conseguimos terminar com um. Por ter 9,5 pés de largura, é como se o M123A1c fosse obviamente um veículo off-road. A principal modificação que tivemos que fazer para colocar este veículo em uso foi trocar a quinta roda. Como o M123A1, o M911 está equipado com uma quinta roda jumbo projetada para assumir um tamanho de pino mestre off-road maior do que o pino mestre padrão da quinta roda. Usamos uma quinta roda fora de estrada de tamanho padrão. Eles são semelhantes à quinta roda da rodovia, mas têm uma junta para torção de um lado para o outro. Essa quinta roda incentivará o trailer a vagar na rodovia, mas é uma necessidade para aplicações fora de estrada sinuosas. Eles vêm com blocos para que você possa desativar o flip-flop esquerdo direito para uso em rodovias. mas é uma necessidade para aplicações fora de estrada sinuosas. Eles vêm com blocos para que você possa desativar o flip-flop esquerdo direito para uso em rodovias. mas é uma necessidade para aplicações fora de estrada sinuosas. Eles vêm com blocos para que você possa desativar o flip-flop esquerdo direito para uso em rodovias.

Eles são melhores

A questão interessante que temos tentado avaliar é se o M911 é realmente melhor do que o M123A1C da geração anterior. A resposta está no que você está fazendo. Quando se trata de conforto e conveniência, não há competição, a Oshkosh vence sem reservas. Ele tem um assento Bostrom, uma cabine totalmente fechada, aquecedor, descongelador, transmissão automática, meia volta mais potência. O que mais você poderia querer? O lado negativo é que mesmo com o eixo dianteiro definido para trás, o M911 é uma barcaça em comparação com o M123A1C. A distância entre eixos é quase 5 pés mais longa e não é tão curta.

Falta de peças sobressalentes e garantia de idade de que o M123A1C não existirá por muito mais tempo, então a escolha talvez seja acadêmica, mas quando se trata de enfiar um semirreboque em uma estrada tortuosa, ou ir onde quase não há estrada, o M123A1c é a escolha certa, mas, infelizmente, acho que tenho que corrigir algumas coisas.

Características interessantes

Existem algumas coisas para gostar no Oshkosh. Ele tem uma cabine bastante decente, um tapete de borracha e um assento Bostrom. A direção hidráulica é forte o suficiente e a entrada é bem fácil, já que você pode subir no estribo, na caixa da bateria e finalmente entrar. Um interruptor de bloqueio na porta ativa a buzina se você abrir a porta com o caminhão dentro engrenagem. As rodas são rodas budd do tamanho jumbo e não são compatíveis com as rodas M123a1c, que são rodas de aborto de tamanho jumbo - mas que usam parafusos padrão. Para o Oshkosh, você usará um soquete de 1 3/4 "para as porcas externas e um quadrado de 15/16" para as porcas Budd internas.

O acelerador é totalmente controlado por ar e, conseqüentemente, o motor só funcionará em marcha lenta até aumentar a pressão do ar - uma espécie de aquecimento garantido.

Pneus

Não é ciência do foguete descobrir por que esses veículos têm como padrão o pneu Michelin XGC. Esses pneus são rotulados para 'serviço de transporte de grua' e uso fora de estrada. O piso é um estilo nodoso não direcional. Os pneus são pneus de alta velocidade e operam a velocidades de até 50 MPH ou mais, o que contrasta com a velocidade de 35 MPH, que é a velocidade máxima dos pneus pesados ​​de lona polarizada. Os pneus são ideais para transportar tanques na interestadual, mas os degraus cortam muito severamente quando submetidos a cargas pesadas em rampas íngremes. Os pneus também são caros - cerca de US $ 1.000 cada. Para os nossos propósitos, o pneu de serviço tradicional Bias Ply Rock custa a metade e funciona melhor. 14 x 24 " Hoje em dia, é difícil encontrar pneus com câmara de ar de rock e é improvável que seu revendedor de pneus de canto os tenha em estoque. Denman costumava fazer o pneu, mas aparentemente o deixou cair. Os últimos lotes de pneus que recebemos são da marca YKS da China. Ainda não gastámos nenhum dos pneus YKS, por isso não sabemos ao certo o quão bem se aguentam, mas os resultados preliminares parecem satisfatórios.

Dentro de um Oshkosh

Você não tem um equipamento antigo por perto por muito tempo até que possa espalhá-lo pela loja. Um de nossos Oshkoshes não foi exceção. O óleo da transmissão começou a desaparecer e o óleo do motor começou a aparecer. Isso não é uma coisa boa, principalmente quando era muito.

A primeira coisa que tive de fazer foi aprender mais do que gostaria sobre a velha Allison Transmissions.

Compreendendo as Transmissões Allison

M911 com despejo de barriga

Com trailer de Rock

Caminhão com Lowboy

Na década de 1990, a Allison introduziu sua série de transmissão 'World' que é eletronicamente deslocada. Isso não é o que você encontra em um Oshkosh do final dos anos 70. Allison fez uma família mais antiga de transmissões automáticas que apareceu nas séries 500, 600 e 700. O primeiro dígito do número tem a ver com o tamanho. O segundo dígito deve informar quantas marchas para frente ele possui. Dentro da série 700 da qual irei falar, uma letra "H" inicial indica que ela foi projetada para uso em rodovias e um "C" sugere aplicações fora de estrada.

No Oshkosh M911 você encontrará uma transmissão CLBT 750. O "C" indica que está fora da autoestrada, o 'L' indica que o conversor tem uma trava, de modo que, a meio da 2ª marcha, um atrito dentro do conversor é definido, eliminando o deslizamento do conversor. As transmissões sem o "L" no modelo não têm esse recurso. O "B" no modelo indica que a transmissão tem um retardador que, no caso dessas transmissões, é um segmento de 5 polegadas aparafusado entre a caixa da campainha e o corpo da transmissão principal. O retardador consiste essencialmente em uma roda de pás em uma câmara que normalmente está vazia, mas quando você atinge o modo de retardo, ela é bombeada cheia de óleo, e a roda de pás deve ser totalmente lubrificada contra um conjunto estacionário de lâmina oposta. A energia mecânica é convertida em óleo quente. Por ser um retardador do eixo de entrada, a eficácia dele depende da marcha em que você está. Se você seguir uma regra de descer ladeiras em uma marcha na qual poderia subir, o retardador lhe servirá bem e manterá seu pé fora do freio de serviço, pois produz algo em torno da potência do motor. O "T" indica que é uma transmissão, o que não acrescenta muito ao seu conhecimento. No entanto, o fato de o modelo ser 750 e não 740 indica que a extremidade traseira da transmissão tem um conjunto extra de planetários aparafusados ​​que fornecem uma marcha baixa adicional profunda. A energia mecânica é convertida em óleo quente. Por ser um retardador do eixo de entrada, a eficácia dele depende da marcha em que você está. Se você seguir uma regra de descer ladeiras em uma marcha na qual poderia subir, o retardador lhe servirá bem e manterá seu pé fora do freio de serviço, pois produz algo em torno da potência do motor. O "T" indica que é uma transmissão, o que não acrescenta muito ao seu conhecimento. No entanto, o fato de o modelo ser 750 e não 740 indica que a extremidade traseira da transmissão tem um conjunto extra de planetários aparafusados ​​que fornecem uma marcha baixa adicional profunda. A energia mecânica é convertida em óleo quente. Por ser um retardador do eixo de entrada, a eficácia dele depende da marcha em que você está. Se você seguir uma regra de descer ladeiras em uma marcha na qual poderia subir, o retardador lhe servirá bem e manterá seu pé fora do freio de serviço, pois produz algo em torno da potência do motor. O "T" indica que é uma transmissão, o que não acrescenta muito ao seu conhecimento. No entanto, o fato de o modelo ser 750 e não 740 indica que a extremidade traseira da transmissão tem um conjunto extra de planetários aparafusados ​​que fornecem uma marcha baixa adicional profunda. Se você seguir a regra de descer ladeiras em uma marcha na qual você possa subir, o retarder será útil e manterá seu pé fora do freio de serviço, pois produz algo em torno da potência do motor. O "T" indica que é uma transmissão, o que não acrescenta muito ao seu conhecimento. No entanto, o fato de o modelo ser 750 e não 740 indica que a extremidade traseira da transmissão tem um conjunto extra de planetários aparafusados ​​que fornecem uma marcha baixa adicional profunda. Se você seguir a regra de descer ladeiras em uma marcha na qual você possa subir, o retarder será útil e manterá seu pé fora do freio de serviço, pois produz algo em torno da potência do motor. O "T" indica que é uma transmissão, o que não acrescenta muito ao seu conhecimento. No entanto, o fato de o modelo ser 750 e não 740 indica que a extremidade traseira da transmissão tem um conjunto extra de planetários aparafusados ​​que fornecem uma marcha baixa adicional profunda.

Ainda recursos adicionais que estavam disponíveis para esta transmissão que não são usados ​​pela Oshkosh incluem uma caixa de coleta na parte traseira que permite suporte direto da tração dianteira e uma caixa de sino extra longa na frente que permite a montagem de uma tomada de força motorizada. topo da caixa do sino.

Este caminhão tem uma caixa de coleta e uma tomada de força para os guinchos hidráulicos, mas eles não estão na transmissão. Oshkosh colocou uma mudança mecânica de 2 velocidades atrás da automática que tem o PTO, e então a caixa de coleta é ainda outra caixa atrás dela.

Conforme implementado no M911, o CLBT 750 Allison Transmission é montado diretamente na parte traseira de um Detroit Diesel 8V92T. O resfriamento da transmissão é realizado por meio de um trocador de calor de água para óleo de transmissão montado abaixo do radiador, que é conectado à bomba de água com uma combinação de mangueiras e tubos de 2 3/4 ". Você vai cavar sua chave de boca de 2" da sua caixa de ferramentas para desconectar as linhas de óleo para este trocador.

Como esta transmissão não é equipada para uma tomada de força acionada por motor, a caixa da campainha do conversor está 'seca', o que significa que não deve haver nenhum óleo nela, e essa foi uma pista importante. Veja, como o resfriador da transmissão é um criador externo, não há conexão cruzada entre o motor e a transmissão pela qual o óleo da transmissão pode entrar no motor, exceto por meio da vedação do rolamento principal traseiro no motor e através da caixa do sino do conversor. Pode-se pensar em 'vedação do motor ruim', mas quando você percebe que a carcaça da campainha do conversor deve ser uma carcaça seca, você recebe a mensagem de que o problema é mais sério do que isso.

O diagnóstico comum é um conversor rachado ou com vazamento. Em qualquer caso, ele teve que se desfazer. A questão então passou a ser como e o quê. Em uma pesquisa, não demorei muito para descobrir a sequência de desmontagem. Remover a transmissão e deixar o motor não é uma opção. Por uma série de razões, a transmissão não pode voltar, pois tem um acoplamento próximo de 2 velocidades (em uma linha de transmissão muito curta) logo atrás dela e não pode cair porque o eixo dianteiro, linha de transmissão e até mesmo um membro do quadro estão todos sob ele. Eu não queria pegar o táxi e tentar tirá-lo por cima, então ele estava saindo pela frente.

Felizmente, tirar a transmissão com o motor é uma brisa. Na verdade, depois de fazer isso, eu nunca tentaria deixar a transmissão neste veículo se fosse o motor que eu queria. Na verdade, você não pode. O motor e a transmissão compartilham uma sela de montagem traseira e, quando você a desfaz, não há nada além da linha de tração segurando a transmissão no caminhão. Conseqüentemente, a desmontagem é o mais simples possível. Primeiro você remove o capô, os pára-lamas, a proteção da grade e o radiador. Então você lida com todos os fios e mangueiras que vão para o motor (e a transmissão). Depois de desfazer as montagens, você gira o motor e a transmissão juntos para a frente. Acontece que os ganchos de içamento na parte traseira do motor fornecem o equilíbrio adequado. Removai primeiro o conjunto com uma barra espaçadora, mas isso não é necessário. Com um elevador de 2 pontos na parte de trás do motor, o conjunto é ligeiramente pesado na frente e você precisa levantar um pouco a frente para colocar o cárter de óleo sobre o suporte do motor dianteiro, então para reinstalar eu usei minha tipoia principal nos olhais de elevação na parte de trás do motor, e correu um pequeno 'venha junto' para o olho de elevação frontal. Usei a lança do caminhão de serviço de 8.000 lb para o trabalho (com um bloqueio de bloqueio), mas ao fazer isso, deve-se posicionar o caminhão de serviço com cuidado (e muito próximo) e não se esqueça de ajustar os estabilizadores. Como eu disse em outro lugar, uma classificação de guindaste de 8.000 lb significa que você pode realmente lidar com cerca de 4.000 lbs, se você for cuidadoso e mantê-lo perto,

Depois de colocar o motor e a transmissão no solo, é necessário separá-los. Não é uma tarefa fácil. Você precisa apoiar o motor para que ele não caia e colocar o guindaste na transmissão. Essas transmissões são conectadas à placa flexível, então você pode retirar um plugue do lado direito da carcaça da campainha do motor (na frente) --- o motor de arranque está no lado esquerdo, encontre um círculo de 12 parafusos atrás do plugue prenda a placa flexível à transmissão. Depois de obtê-los, você pode retirar os parafusos da caixa do sino e concluir a separação. No meu caso, não encontrei o conversor de torque esperado com rachaduras ou vazamentos, embora a caixa 'seca' estivesse cheia de óleo. Em vez disso, encontrei os parafusos atrás do conversor que prendem a caixa da campainha da transmissão ao retardador e à caixa da transmissão principal soltos, o que permitiu o vazamento. Este não é um problema comum com esta transmissão, me fazendo pensar que os anões mentais do Exército que colocaram a etiqueta de 'transmissão reconstruída' do Exército na transmissão alguns anos atrás se esqueceram de usar uma chave de torque onde deveriam. A outra irregularidade era com o retentor de óleo do motor traseiro. É um selo de duas partes. Há um anel plano que desliza sobre o eixo da manivela para que o selo possa girar e o próprio selo. Essas vedações existem nas versões de 1 lábio e 2 lábio, sendo a última para caixas de sino úmidas. O que eu encontrei foi um selo de 1 lábio e nenhum 'protetor de munhão' no eixo da manivela. Isso significava que a vedação estava vedando contra o próprio eixo, em vez do anel deslizante composto que estava faltando. A vedação mal conseguia alcançar o eixo, o que explica quando o óleo passou por ele tão rapidamente. Você quase poderia derramar óleo nele.

O pessoal da transmissão Allison por uma quantia principesca lacrou a transmissão e o dinamômetro a testou, e eu remontei a caminhonete. Com um ajudante, demorou cerca de 2 dias para montá-lo novamente.

CLBT750 vs. HT750

Muitas pessoas estão mais familiarizadas com o HT750DR Allison e podem se perguntar qual é a diferença. Os modelos que começam com "H" destinam-se a aplicações em rodovias e a série "C" é uma aplicação de 'construção' / fora de estrada. A 3 metros de distância, eles parecem iguais. Disseram-me que internamente o corpo da válvula tem algumas diferenças, mas a vista externa não revela nada de significativo que seja diferente. Temos um 750DR em um Expediter Branco-Volvo e eles parecem iguais, exceto que o HT750DR não possui o segmento opcional entre o conversor e a transmissão que hospeda o retarder.

Ambas as transmissões têm especificações idênticas para torque máximo (1300 ft. Lbs) e oferecem uma variedade de conversores para combinar com vários motores. Presumivelmente, se você tem um motor de alta potência e alto torque, não o combinaria com um conversor de aumento de torque alto, a menos que gostasse de ouvir sons de estalos e estalos.

O que você encontra na transmissão HT750DR é uma primeira marcha de super-redução (7,97: 1 para ser exato). Isso se compara a uma proporção de 5,182: 1 no CLBT750. O bom e o ruim aqui é que o CLBT 750 começa primeiro e entra e sai dinamicamente conforme necessário. No HT750DR, você normalmente começa na segunda marcha, e a primeira é a da avó. Você só consegue isso quando coloca manualmente o shifter na primeira posição, e ele permanece lá até que você coloque manualmente o shifter em outro lugar. Essa capacidade de entrar e sair primeiro conforme necessário torna o CLBT750 uma transmissão off-road melhor, onde cargas de torque extremas são a norma - embora não seja tão profundo. Oshkosh lida com esta limitação de relação com uma caixa manual de 2 velocidades atrás da transmissão automática. Por outro lado,

Entenda que essas duas transmissões são 'história' na Allison atualmente. Essas mudanças automáticas hidráulicas e mecânicas foram substituídas pela família de transmissões de classe Allison World. A diferença mais significativa nas transmissões do mundo é que eles têm componentes eletrônicos integrados para gerenciar a mudança. Os selonóides elétricos controlam as válvulas que abrem e fecham em resposta a sinais elétricos gerados por um computador de bordo. Com a família elétrica de motores diesel, isso possibilitou um nível mais alto de integração, pois o motor e a transmissão podem se comunicar entre si, o que melhora a capacidade de calcular os pontos de mudança adequados.

Mais tarde

Conjunto de travas cônicas

20 libras trenó

Bloqueios agora soltos

Taper Lock

Bem, temos alguns desses M911 por aí há quase um ano. A confiabilidade é alta. Tiramos o eixo de elevação de um porque não o usamos e o membro da estrutura que o segura quebrou, causando algum sofrimento. Movemos as quintas rodas para frente 4 polegadas do centro sobre os tandems. Considerando todas as coisas, iríamos mais, mas as restrições do lado oposto tornam isso difícil. Também colocamos blocos de 4 polegadas sob a quinta roda, elevando-a ainda mais. Isso foi para dar à nossa barriga de despejo alguma folga para os pneus, já que em terreno irregular o eixo traseiro dos pneus subia e batia na parte inferior do quadro do trailer e essa é uma ótima maneira de ficar preso.

Também aprendemos a usar o travamento quando há o pensamento de um spin-out. Conforme observado, o travamento engata as rodas dianteiras e também serve como travamento do diferencial --- o mesmo controle faz as duas coisas. Se você girar em uma estrada de pedra sem a trava definida, o caminhão começa a pular e você não consegue parar rápido o suficiente. Mesmo com uma carga pesada ele vai pular cerca de 18 polegadas no ar e como isso é apenas algo que acontece em um declive íngreme com uma carga pesada e boa tração, você tem os elásticos da transmissão automática enrolados bem apertados. Não sei por que um eixo não quebra de alguma coisa, mas ainda não quebrou, mas aprendemos a ser mais agressivos ao usar o travamento quando você está em um declive adverso pesado com alguma pedra solta.

Ainda mais tarde

Apenas alguns comentários aleatórios: Os caminhões vêm equipados com bancos com suspensão de molas Bostrom. É um bom assento para a época, mas os assentos aéreos já existem há 40 anos e, além dessas coisas, um assento aéreo seria uma grande melhoria.

Este é um caminhão com o qual você nunca se preocupa em ficar sem energia. Em velocidade absoluta, não é terrivelmente rápido, mas com bem mais de 100.000 libras bruto, ele aumentará 15% em declives quase tão rápido quanto você pode ficar na cabine em uma estrada de pedra. Não só subirá essas colinas, mas também com o retardador descerá pelo outro lado sem tocar nos freios de serviço. Nas transmissões automáticas de nova geração, a Allsion colocou o retardador na parte traseira da transmissão. Isso significa que funciona tão bem em marcha alta quanto em marcha baixa, mas se você quiser usar o retardador em marcha baixa, não há substituto para tê-lo na parte dianteira da transmissão. O retardador hidráulico é essencialmente uma roda de pás no óleo que converte energia mecânica em calor. O que é realmente interessante é observar o medidor de temperatura do óleo da transmissão. A unidade emissora está localizada na saída do óleo, antes que o óleo vá para o resfriador de óleo. Quando você pisa no retardador com força, pode observar o medidor de temperatura subir bem ali. Na verdade, você pode aquecer o óleo da transmissão muito mais rápido no modo retardador do que em qualquer outra forma. o conversor possui um modo de travamento que trava o conversor quando você atinge uma velocidade igual a cerca de metade da segunda marcha. Consequentemente, quando você começa com um puxão forte, o conversor funcionará por um tempo e você verá o medidor de temperatura do óleo acordar, mas assim que você passar para a segunda marcha, o conversor trava (que é o "L" na transmissão CLBT), e a temperatura do óleo volta a dormir até você pisar no retardador. O sistema de resfriamento e o trocador de calor nesses caminhões são realmente enormes e eu nunca cheguei perto de superaquecer a transmissão, mas você pode fazer a temperatura da transmissão pular com o retardador. Dateline 28/11/2004 19:23:46 PM

Detroit Diesel 8v92TA

Tenho aprendido sobre esses motores da maneira mais difícil. Parece que eles têm o péssimo hábito de levar água para o cárter - principalmente os primeiros. Acontece que o projeto do motor foi reformulado para resolver alguns dos problemas relacionados à obtenção de água, e o motor foi lançado como um '92 prata', supostamente com todos esses problemas corrigidos. Claro que esses Oshkoshes são antigos e saíram com os primeiros motores. Você pode diferenciá-los não apenas por causa do número de série, mas também de onde ele está localizado. Os primeiros motores têm o número de série atrás de uma linha de óleo no lado direito traseiro do bloco abaixo do coletor de escape. Os 92 prata têm o número de série na parte frontal superior do bloco do lado direito. EU' tenho boas e más notícias. Um dos dois M911 que temos tem um 92 prata. Parece que os contribuintes devem ter pago por uma troca de motor em algum momento no passado. A má notícia é que outro dia apareceu um novo cheio de água. Não apenas um pouco, mas de repente tanto que o radiador baixou e as galinhas e os gansos começaram a funcionar.

Tenho perguntado por aí de onde vem a água desses motores, e a resposta é em todos os tipos de lugares. Na frente, eles têm uma bomba d'água acionada por engrenagem que pode perder a vedação e encher você. Na parte traseira, o ar compressor pode fazer a mesma coisa. Caso contrário, é um anel O na parte inferior de uma luva, uma luva rachada (ou um orifício devido a vermes de ferro (corrosão) ou uma falha de um dos vários o - anéis que Detroit usa como junta do cabeçote.

25/12/2004 21:40:07

Ainda estou esperando um relatório sobre o motor. Tirou o cárter do óleo e despejou a água no radiador. Não tive que esperar muito para ver o problema. A água escorria pelas duas extremidades do motor (dentro) em grandes volumes (o suficiente para colocar um balde sob). Com essa observação o motor foi para o hospital de motores, e ainda não tenho relatório.

27/02/2005 21:04:58

Bem, o motor voltou da oficina, $ 4000 depois com uma revisão do infra-jogo. O que foi descoberto com o depósito do exército estragou um motor perfeitamente bom. Um dos cabeçotes não tinha sido torqueado razoavelmente para baixo e isso deixou o conjunto das juntas do cabeçote falhar. Além disso, alguns cilindros haviam sido mal afiados quando o Exército o desmontou, então ele recebeu um infravermelho e deveria estar pronto para funcionar. Não foi avisado ou corroído, apenas bagunçado por um mau trabalho mecânico. Ele se encaixa no padrão, pois este é o mesmo caminhão que teve um serviço de transmissão porque os parafusos que prendem os segmentos de transmissão juntos se soltaram (ou nunca foram apertados). O exército tem o hábito de desmontar seu equipamento de vez em quando e inspecioná-lo se precisa consertar ou não. Infelizmente, com a qualidade do trabalho mecânico que parecem fazer, suspeito que eles causam mais problemas do que encontram e consertam.

Domingo, 19 de março de 2006

Extremidades traseiras de dupla redução Eaton DP650

Eaton RP650

Engrenagens de sapo e aranha

Engrenagens de aranha

Livro de peças

Bem, está de volta à loja do caminhão de pedra.

Eu estava pegando uma carga de pedra e quando me afastei da pá, não deu certo. Supondo que os tandems fossem 'de 3 rodas', configurei o travamento que trava o diferencial entre eixos e engata as rodas dianteiras e continuei meu trabalho. Mais tarde, quando subi a colina, chutei o bloqueio e comecei a descer um pequeno arremesso, e o caminhão começou a girar livremente. Então eu soube que estava com problemas. Eu me livrei da carga de pedra e diagnostiquei que o eixo de entrada do diferencial traseiro iria girar, mas as rodas não e ele fez barulho de trituração e rangido ocasionalmente, pulando, mas não fazendo muito.

A primeira ordem do dia era remover os eixos motrizes traseiros. Eles são do tipo totalmente flutuante, mas não são removidos tão facilmente quanto apenas desfazer as nozes. Atrás das porcas estão as "travas cônicas". Tenho algumas fotos nas margens ilustrando-as. O problema com os semi-eixos é que eles são virados e querem trabalhar nos parafusos prisioneiros. As travas cônicas garantem que não haja folga ao redor dos prisioneiros, de forma que o eixo não funcione. Isso é bom até que você precise desmontá-los.

A solução tradicional para soltar um eixo é um grande martelo. Eu tinha dois eixos para remover. Tentei piscar o eixo na extremidade com uma haste motriz e realmente soltei um deles dessa forma. Você vê as marcas dessa tentativa, mas falhou. Portanto, aumentei o nível de violência e apliquei uma marreta de 20 libras na tarefa. Cerca de meia dúzia de golpes fortes e o eixo quicou bem e as travas ficaram todas soltas. Embora eles não tenham caído exatamente, fui capaz de desaparafusá-los dos pinos com uma pequena chave inglesa. Eles não têm fios, mas tendo sido fixados em um pino roscado, eles acham que têm, então girá-los faz com que se soltem. A última foto mostra como um se parece sozinho.

Remover os eixos serviu a dois propósitos. Primeiro verificou que não estavam quebrados (uma possível causa do eixo traseiro não funcionar, e eles têm que sair mesmo assim para remover o diferencial. Os eixos não estavam quebrados, mas apresentavam cortes na extremidade estriada confirmando o que Eu sabia de novo, ou seja, que havia um problema sério dentro do diferencial traseiro.

A próxima tarefa era remover o diferencial da carcaça do eixo. Isso é bastante direto e eu fiquei feliz com o traseiro, porque o dianteiro tem uma caixa divisória integrada e está sob a quinta roda de qualquer maneira. Tirei a rampa do trailer da parte de trás da estrutura para obter acesso no topo. A única coisa no caminho era a barra de torque que impede o eixo de rolar. Foi facilmente destrancado neste modelo e retirado do caminho. Então eu tive que desconectar a linha de transmissão desmontando uma junta universal, o que não foi muito difícil. Eles têm tampas com parafusos, então você precisa de um pequeno cinzel para liberar as travas e puxar os parafusos demais e, em seguida, acionar a linha de transmissão primeiro para um lado e depois para o outro para tirar as tampas do garfo. Em seguida, você sacode a parte central da junta universal para fora do garfo e posiciona a linha de transmissão para o lado. O Diferencial é mantido no lugar por um círculo de parafuso que eu fiz rapidamente com uma pequena chave de impacto. É comum soldar algo no topo de diferenciais para enganchar com talha de corrente, e este já tinha uma grande arruela soldada ali. Calculei que o diferencial sairia por cima, o que era bom, porque se você tem que deixar cair, tem que levantar o caminhão consideravelmente, porque de outra forma ele não escorregará por baixo do caminhão. Eu estava certo e vai sair por cima, mas você tem que lidar com isso consideravelmente para fazer o trabalho. O Diferencial é mantido no lugar por um círculo de parafuso que eu fiz rapidamente com uma pequena chave de impacto. É comum soldar algo no topo de diferenciais para enganchar com talha de corrente, e este já tinha uma grande arruela soldada ali. Calculei que o diferencial sairia por cima, o que era bom, porque se você tem que deixar cair, tem que levantar o caminhão consideravelmente, porque de outra forma ele não escorregará por baixo do caminhão. Eu estava certo e vai sair por cima, mas você tem que lidar com isso consideravelmente para fazer o trabalho. O Diferencial é mantido no lugar por um círculo de parafuso que eu fiz rapidamente com uma pequena chave de impacto. É comum soldar algo no topo de diferenciais para enganchar com talha de corrente, e este já tinha uma grande arruela soldada ali. Calculei que o diferencial sairia por cima, o que era bom, porque se você tem que deixar cair, tem que levantar o caminhão consideravelmente, porque de outra forma ele não escorregará por baixo do caminhão. Eu estava certo e vai sair por cima, mas você tem que lidar com isso consideravelmente para fazer o trabalho. e este já tinha uma grande anilha soldada ali. Calculei que o diferencial sairia por cima, o que era bom, porque se você tem que deixar cair, tem que levantar o caminhão consideravelmente, porque de outra forma ele não escorregará por baixo do caminhão. Eu estava certo e vai sair por cima, mas você tem que lidar com isso consideravelmente para fazer o trabalho. e este já tinha uma grande anilha soldada ali. Calculei que o diferencial sairia por cima, o que era bom, porque se você tem que deixar cair, tem que levantar o caminhão consideravelmente, porque de outra forma ele não escorregará por baixo do caminhão. Eu estava certo e vai sair por cima, mas você tem que lidar com isso consideravelmente para fazer o trabalho.

Conforme mostrado na foto superior à esquerda, o diferencial não tinha aparência notável quando removido do caminhão. Na terminologia da Eaton, todo o conjunto de drives é conhecido como DP-650. O 'D' indica que é uma unidade dupla e o '65' indica que é uma traseira de 65.000 libras. Dos dois potes, este é o pot traseiro ou a unidade 'RP'. Mais interessante é uma traseira de 'Dupla Redução'. O pinhão e a engrenagem principal têm uma relação de 9 em 41, produzindo uma redução de 4,55. Porém, dentro disso há uma redução planetária que leva a redução bruta para 6,21. Em aplicações mais leves, esta extremidade traseira pode ser uma extremidade traseira de duas velocidades, com relações duplas de 4,55 e 6,21. Se você estudar a divisão das peças, verá que a diferença é que as duas unidades de velocidade têm uma engrenagem solar deslizante, que em uma posição bloqueará a redução planetária. No entanto, na configuração de 65.000 lb, a extremidade traseira está travada na relação de redução dupla e não há garfo de mudança.

Voltando às fotos à esquerda, deveria haver 4 engrenagens de aranha ali, em vez do que parece na foto como cascalho esmagado. Tudo girou no sapo que você vê quebrado. A maior peça de engrenagem de aranha que encontramos tinha 2 rodas dentadas. As engrenagens planetárias ainda estavam intactas, mas a carcaça do transportador para as engrenagens da aranha, embora não granada, estava distorcida e há pouco resgate nesta unidade. Todo o conjunto do transportador do diferencial está praticamente torrado. O conjunto de garfo e pinhão e a engrenagem principal estão ok, mas isso não é muito considerando a coisa toda.

Dateline março de 2009

Quando você ouve muito barulho na traseira e o eixo de transmissão gira, mas o caminhão não se move ...

Bem, aconteceu de novo. Mesmo pote traseiro mesmo caminhão. Mesma história. Pelo menos desta vez sabíamos exatamente qual era o problema. A extremidade traseira deste caminhão é o design original. Ele foi atualizado pelo menos duas vezes para tentar torná-lo mais forte. Encontrar peças é um desafio, mas localizamos um fornecedor que conseguiu encontrar um conjunto de peças de atualização da 'Série II' para a extremidade traseira. Não foi possível localizar um conjunto de peças da 'Série III' e, segundo consta, elas requerem algumas modificações no suporte para instalação. A Série II é um parafuso em atualização, que supostamente fornece um forte conjunto de engrenagens de aranha. Nós esperamos que sim. Mexer nas engrenagens de uma aranha não é uma coisa boa. Aparentemente, porém, não é surpreendente que o 2º eixo de um conjunto de tandens seja o que falha. Os especialistas dizem que é o que funciona mais arduamente. Felizmente, é bastante fácil trocar com uma talha de corrente descida de cima para levantá-la pela estrutura, mas os custos são enormes.