 | Os primeiros contactos do Zakłady Mechaniczne "Ursus" SA da capital com automóveis datam de 1921, altura em que os veículos militares foram reparados. A cooperação incentivou a direção da empresa a apresentar um projeto para criar uma fábrica de caminhões na Polônia. No mesmo ano, foram iniciadas as negociações com a Central de Abastecimento do Exército (GUZA) para a produção de caminhões, úteis para o Exército. Como resultado do acordo, as fábricas receberam um empréstimo de US $ 500 mil do governo, se comprometendo a iniciar a produção de dois tipos de caminhões. O contrato não foi executado, no entanto, porque a "Ursus", aproveitando as imprecisões do contrato e o facto de parte do empréstimo não ter sido pago atempadamente, não cumpriu a sua missão. Todas as perdas resultantes foram sofridas pela Fazenda do Estado.
No entanto, a questão da produção de caminhões poloneses foi reavivada em breve. Em 1923, o Ministério dos Assuntos Militares lançou um concurso para o fornecimento de caminhões e vans para o exército. Qualquer fabricante nacional que se comprometeu a lançar a produção do carro submetido em sua fábrica era elegível para a competição. De acordo com as regras do concurso, teve lugar um rali de fitness das máquinas notificadas. O vencedor, em ambas as categorias, foram os carros De Dion-Bouton, a produção foi confiada à "Ursus", que inscreveu os carros SPA italianos. Aparentemente, desta forma, eles queriam recuperar algumas das quantias do empréstimo perdido, e o rali em si era uma ficção. Deve-se presumir que, como resultado dos esforços da embaixada francesa (e o governo estava muito interessado em boas relações com a França), essa ordem foi estendida também a Berliet.
Em maio de 1924, o Ministério dos Assuntos Militares assinou um contrato com a ZM "Ursus" SA para o fornecimento de CBA Berliet de 3 toneladas e SPA 25 / C Polonia de 1,5 toneladas. O acordo continha uma cláusula muito clara obrigando a empresa a construir uma fábrica em Czechowice. Desta vez, "Ursus" não recorreu a truques legais inteligentes e construiu uma fábrica de produção moderna em três anos. A fábrica era composta por duas grandes instalações industriais independentes, separadas por terreno e administração: a Fábrica de Automóveis e a Fábrica Metalúrgica (também conhecida como Fundição de Ferro), e contava com todos os departamentos necessários à produção de automóveis. Apenas produtos semi-acabados metalúrgicos, instalações elétricas, refrigeradores e produtos de borracha foram encomendados de subfornecedores. Os custos de construção da usina foram cobertos por empréstimos obtidos principalmente do Banco Gospodarstwa Krajowego. O diretor-gerente da fábrica em Czechowice era o eng. Wiesław Januszewski.
A montadora, projetada de acordo com os mais recentes designs estrangeiros, foi adaptada para a produção de cerca de 700 carros por turno por ano, enquanto o contrato (e capacidade de produção) fixou seu número em cerca de 350. Esse superinvestimento, combinado com a economia financeira ruim, tornou-se um dos motivos da posterior insolvência da empresa e da aquisição da totalidade da "Ursus" pela Państwowe Zakłady Inżynierii. Os termos do contrato firmado em 1924 previam a entrega dos carros encomendados em três lotes - 200 Berliet e 150 SPA. A primeira parte foi para ser importada, a segunda foi montada em "Ursus" a partir de componentes importados e a terceira foi inteiramente produzida na Polônia. No entanto, seguindo uma política míope para obter benefícios de curto prazo, a administração da empresa desperdiçou este plano, conveniente especialmente por motivos de treinamento. A possibilidade de prática estrangeira só foi aproveitada em pequena medida, e além disso, foi obtida a anuência do Ministério dos Assuntos Militares para trazer o segundo lote no estado montado e retirar da produção de carros Berliet, substituindo-os por um 1.5 -ton SPA, num total de 375. percebendo as dificuldades que têm de ser ultrapassadas no início da produção, o que tornou o período preparatório um pouco mais longo.
A primeira série de 52 caminhões domésticos foi demonstrada em 11 de julho de 1928 durante a cerimônia de inauguração realizada nas instalações da fábrica. Os automóveis fabricados na Polónia ostentavam a marca Ursus e apresentavam algumas diferenças em relação ao protótipo licenciado, resultantes da adaptação às condições de trabalho polacas. As mudanças foram desenvolvidas pelo Automobile Factory Design Office (sob a liderança de Witold Jakusz), que também criou outras versões deste veículo, como o A-30 (uma variante modernizada do modelo básico "Ursus" A), AW - chassis de ônibus, AT seis rodas todo-o-terreno. A produção dos ônibus Ursus - em diversas versões de chassis e carroceria, terminou em 1931. Nessa época, eram fabricados carros encomendados pelo exército (sem contar os importados) e mais 509 carros para o mercado privado. que perfazia um total de 884 veículos. Presumivelmente, no entanto, mais foram construídos.
O modelo básico do primeiro caminhão polonês foi o "Ursus" tipo A com uma capacidade de carga aumentada para 2 toneladas em relação ao SPA, e logo para 2,5 toneladas.
A estrutura da cabine do motorista em chapa de metal para três pessoas e a caixa de carga eram feitas de madeira. O corpo foi montado em uma estrutura de aço prensado. A suspensão dianteira e traseira é composta por 4 molas semi-elípticas (sem amortecedores). As extremidades das molas traseiras foram assentadas em arbustos deslizantes. O freio mecânico de pé atuou nos tambores da roda traseira e o freio manual atuou no eixo de transmissão. Mais tarde, Ursus A e os modelos A-30 e AW também foram equipados com os chamados suporte de montanha, abaixado e martelado na estrada ao parar em uma encosta. Rodas de disco, duplas na parte traseira, foram adaptadas para pneus medindo 895 x 135 mm ou 32 x 6 polegadas. A unidade de potência do veículo era um motor de quatro cilindros com válvula inferior com um deslocamento de 2.873 cc e uma potência de 35 HP a 1.500 rpm para uma taxa de compressão de 6,3: 1. Nos modelos posteriores A e A-30, a potência do motor - com o mesmo deslocamento - aumentou para 40 HP. Lubrificação por pressão; resfriamento de água forçado; um refrigerador de segmento, feito de elementos facilmente substituíveis (em modelos posteriores - regular, segmentado a pedido). Uma embreagem multi-disco seca foi conectada à caixa de câmbio de uma maneira especial. Depois de remover a tampa da carcaça da embreagem e remover o adaptador, a embreagem foi facilmente desmontada. A caixa de câmbio tinha quatro marchas à frente e uma marcha à ré. O eixo de transmissão com junta universal foi colocado em uma bainha, conectada ao eixo traseiro. A caixa da ponte possuía uma grande abertura (coberta por uma tampa), que permitia a desmontagem da engrenagem principal em um carro sobre rodas. A única etapa adicional foi estender o eixo de transmissão. Volante irreversível, com uma engrenagem sem-fim, foi colocado do lado direito. O Ursus A era um caminhão de tamanho médio, conforme evidenciado pelos parâmetros básicos de seu chassi: distância entre eixos - 3,5 m, extensão da roda 1,5 m, comprimento total - 5,1 m, peso - 1.600 kg.
Os dados operacionais do veículo não diferem de outros carros desta classe na época. O "Ursusy" (com motor de 3 HP) atingiu velocidades de até 60 km / he consumo de combustível de 21 l / 100 km. Carros de bombeiros, regadores urbanos, cisternas, ambulâncias, ambulâncias postais e ônibus para 20 passageiros foram construídos nos chassis A e A-30. Também havia corpos atípicos - por exemplo, a polícia de Varsóvia tinha um carro blindado em 1933, feito usando um método de oficina no chassi do modelo A.
Com base no chassi serial A, Eng. Witold Jakusz projetou um veículo todo-o-terreno de três eixos (com dois eixos motrizes traseiros), marcado com o símbolo AT. O eixo traseiro típico foi substituído por dois eixos, suspensos por quatro molas, duas de cada lado do chassi. As molas, ligadas entre si na parte central e neste local articuladas com o quadro, foram fixadas com as suas extremidades nas buchas deslizantes dos eixos traseiros. Este método de montagem evitou que as molas torcessem quando um dos eixos foi defletido. Ambos os eixos tinham mudado a marcha principal (para engrenagens sem-fim), enquanto os eixos cardan permaneceram do desenho anterior, que mantinha uma séria vantagem do Ursus A - a possibilidade de substituir os mecanismos do eixo traseiro no carro que estava sobre rodas.
O protótipo foi construído em 1928, mas a ideia usada aqui era um pouco mais antiga, já em julho de 1927, porque o Eng. Jakusz submeteu-o ao Escritório de Patentes da República da Polônia e depois de um ano de espera, ele recebeu proteção legal para sua invenção.
Os desenhos preservados mostram que havia duas variantes deste modelo com a suspensão dianteira "Ursus" tipo A e o eixo giratório dianteiro, suspenso por duas molas transversais. A segunda versão tinha uma pista mais larga do que o carro de produção.
Ao mesmo tempo, o Escritório de Projetos da fábrica foi projetado sob a supervisão do Eng. Witold Jakusz, um chassi especial estendido, destinado principalmente para ônibus. A estrutura deste chassi, definida como tipo AW, foi reforçada, alongada e alargada (distância entre eixos - 4,5 m, largura da via 1,6 m, comprimento total 6,8 m); o peso também aumentou (em 300 kg). O chassi foi equipado com suportes especiais, permitindo um melhor posicionamento da carroceria. A montagem da mola traseira foi alterada. Em vez de buchas deslizantes, blocos de borracha são usados para reduzir a vibração e eliminar a lubrificação. O eixo da hélice alongado agora consistia em dois componentes - um eixo em série, conectado ao eixo motriz, e um eixo intermediário curto, com duas juntas - um flexível e uma cruz. A capacidade de carga do chassi AW era de 2,5 - 3 toneladas, portanto, eles eram geralmente esculpidos como ônibus de 22 lugares. O maior peso do veículo exigiu o uso de freios mais eficazes. Os projetistas usaram freios nas 4 rodas, ainda mecânicos, mas controlados por sistema de amplificação pneumático. O volante, do modelo A, está localizado no lado esquerdo da carroceria. O motor com cilindrada inalterada desenvolveu 35-45 HP.
Pode-se supor que cerca de 204 AW e AT chassis foram construídos, mas o off-road provavelmente apenas em uma pequena série de informações.
Os planos de produção de "Ursus" também incluíam a produção de automóveis de passageiros de pequeno porte (distância entre eixos - 2,7 m, distância entre eixos - 1,3 m) e médios (aprox. 1600 ccm), inicialmente equipados com uma unidade de propulsão da empresa francesa "CIME" . No entanto, este tipo de veículo (o modelo "C" nunca foi construído na nomenclatura das fábricas). Os
carros de Czechowice eram conhecidos não só na capital, onde provavelmente eram os mais numerosos. Eram usados pelo exército, polícia , correios, empresas estatais (por exemplo) e privadas, e até mesmo transportes públicos.
Produtos de ZM "Ursus"
Os carros Tipo A e seus derivados não diferiam em qualidade do Fiat 621 polonês posterior e, ao mesmo tempo, eram muito fortes e duráveis. Deixe um exemplo aleatório servir de confirmação. Em dezembro de 1928, houve uma manifestação de três dias na rota Varsóvia-Zakopane-Varsóvia, na qual o CWS e o sanitário "Ursusy" participaram. Depois de chegar a Zakopane, um dos "Ursuses" cruzou o Gubałówka coberto de neve (quase 20% da queda) e chegou a um sanatório militar. Os paramédicos percorreram todo o percurso do rali sem defeitos, com uma velocidade média de 3 km / h, devendo acrescentar-se que “geadas excepcionalmente fortes e condições de terreno severas impediram a participação de empresas estrangeiras no rali”.
|
Nenhum comentário:
Postar um comentário