JIPES E FORAS DE ESTRADA: gigante Georgiy Rotinova

Por muitos anos, o exército suíço usou 10 poderosos trator de lastro Rotinoff Atlantic e Rotinoff Super Atlantic. Poucas pessoas se lembram desta marca e, especialmente, poucas pessoas se lembram do destino do fundador da Rotinoff.

Cem anos atrás, em 1904, o filho George, nasceu na Rússia na família do engenheiro Alexander Rotinov. Dois anos depois, a família Rotinov mudou-se para viver e trabalhar nas Ilhas Britânicas. Lá, George aprendeu e começou sua carreira. Trabalhando como engenheiro em várias empresas, ele começou a realizar seu sonho - a produção de caminhões pesados, somente quando ele tinha 50 anos de idade.

Devo dizer que ao projetar o novo caminhão, ele se inspirou nas idéias do bem-sucedido trator americano Diamant-T 980, que se mostrou bem durante a Segunda Guerra Mundial. Eu acrescentaria que ninguém deixou de fora os gigantes automotivos e a Rotinoff Motors Ltd. tentou ocupar esse nicho de mercado.

É assim que o destino do carro e da pessoa.

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Em 1955, ou seja, três anos após o registro da empresa, o primeiro trator Rotinoff Atlantic GR 7 foi lançado com uma fórmula de roda 6x4. Ao longo dos anos, o trabalho de design foi realizado, um protótipo foi criado e seus testes foram concluídos. Para equipá-lo, George estava procurando ativamente o melhor equipamento da época, produzido pela indústria britânica. O carro foi instalado o motor de 6 cilindros Rolls-Royce C6SFL volume de 12,17 litros, a potência máxima de 250 cv às 2100 rpm Esta unidade da famosa empresa inglesa RR foi projetada para equipar pequenos barcos e ter um tamanho bastante grande. Para - um com uma caixa de câmbio de 12 marchas montada no motor, David Brown, e as pontes foram encomendadas de Kirkstall.

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No futuro, os fornecedores puderam oferecer componentes mais adequados para esses caminhões pesados e a próxima modificação do Atlantic foi lançada com um motor C6TFL-RR de 275 hp. e uma caixa de 15 velocidades das mesmas empresas. O peso do próprio caminhão foi de 17.800 kg.
Rodas destacáveis: pneus traseiros 18.00-25, pneus dianteiros 14.00-24, que podem ser vistos nas fotos. Às vezes, as rodas traseiras foram substituídas por empenas, seguidas da substituição de molas e cubos. O consumo de combustível durante o transporte de carga pesando 104 toneladas foi de 123 litros por 100 km, e a velocidade máxima atingiu 29 km / h.

Este trator era realmente pesado, já que a massa total do trem da estrada chegava a 140

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Ao liberar esse caminhão pesado, Georgy Alexandrovich estava contando com clientes do Ministério da Defesa britânico: afinal, esses veículos poderiam transportar tanques Centurion de 60 toneladas. Mas, por algum motivo, os generais decidiram comprar tratores Antar menos potentes de Thornycroft. Depois de algum tempo, o exército iraquiano queria comprar um lote de 18 veículos, mas o contrato falhou. Mas ainda assim, o sucesso chegou. Os militares suíços realizaram um teste comparativo do mesmo Thornycroft e Rotinoff, e de acordo com os resultados dos testes ordenou 10 Atlântico.

Durante a execução deste contrato, a empresa britânica lançou um novo trator mais pesado, o Super-Atlantic GR-7, que tinha um motor C8.TFL-RR com um volume de 16,2 litros e uma capacidade de 355 cv. com caixa de 18 velocidades. A massa total do novo trem chegou a 300 toneladas e, tendo recebido os três primeiros do Atlântico, os militares alpinos pediram para substituir os sete carros restantes pelo Superatlântico.

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Na década de 1950, com o desenvolvimento da produção de caminhões pesados na Austrália, começaram a aparecer os primeiros trens rodoviários (Roadtrain). Condições de operação difíceis e exigências crescentes dos clientes quanto à capacidade e confiabilidade que nem todo fabricante suportaria. Mas os produtos da Rotinoff conseguiram atender aos requisitos específicos dos compradores do quinto continente. Assim, além dos caminhões pesados da Atlantic, os britânicos fizeram dois carros do Visconde GR.37 destinados ao reboque de trens de estrada. Estes carros eram semelhantes em design aos seus predecessores, mas a principal diferença era que eles eram chassis com uma maior distância entre eixos, na qual eles instalaram um corpo para transportar gado.

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Em 1957, após testes em Sydney, todos os trabalhos de instalação e acabamento das máquinas foram concluídos. Assim, pela primeira vez apareceu um trem de estrada, consistindo de um caminhão Rotinoff Visconde GR.37 com dois trailers de 22 metros de comprimento cada. Esse acoplamento poderia transportar cerca de 60 toneladas ou 110 cabeças de gado com uma velocidade de cruzeiro de 40 km / h. Eles foram operados em rotas com um comprimento de 1600 km com estradas de areia áspera. O trabalho destes carros como caminhões de gado continuou até 1967, então eles foram vendidos. O novo proprietário do primeiro caminhão converteu seu corpo e outros 11 anos transportaram equipamento de construção. Então ele estacionou perto do café da estrada, onde ele está agora. O segundo visconde GR.37 recebeu um novo corpo de despejo e dois reboques similares e continuou a trabalhar, transportando minério de cobre da pedreira para a planta de processamento, superando,

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Georgy Alexandrovich Rotinov morreu de um ataque cardíaco em 2 de maio de 1959, aos 55 anos. Ao longo de sete anos de existência, a empresa produziu apenas 35 carros, 11 dos quais sobreviveram até hoje, e seus proprietários já são colecionadores particulares, que às vezes se reúnem em vários festivais.

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Com a partida do fundador, a empresa foi vendida e mudou seu nome em 1960, tornando-se Lomount Vehicle & Engineering Ltd. Dois anos depois, a produção foi completamente descontinuada. No futuro, a documentação de design adquiriu a conhecida empresa britânica Atkinson Vehicles Ltd. e por um curto período produziu caminhões semelhantes sob sua própria

marca.Portanto, terminou a história da Rotiniff Motors Ltd., iniciada pelo talentoso engenheiro russo Georgy Rotinov.

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