Mercedes Gelandewagen

A Mercedes Gelandewagen, concebida como um SUV utilitário, transportadora de soldados, por 36 anos de sua gloriosa história, transformou-se em um verdadeiro Rolls-Royce entre veículos todo-o-terreno. E seu design funcional simples, que já foi acusado de algum tipo de primitivismo operário-camponês, agora é chamado de nada menos que um clássico.

A data de nascimento do carro oficialmente proclamada 10 de fevereiro de 1979. Neste dia, pela primeira vez, um novo carro foi apresentado ao público e uma linha de produção foi lançada. Mas 1979 é apenas uma data condicional, um símbolo. A história da Mercedes-Benz G-class começou muito antes ...

"Gelendvagen" - uma lenda viva do mundo dos veículos off-road. Este carro está na garagem do papa e na frota do presidente da Rússia. Mas poucas pessoas sabem que a história do Gelandewagen (em alemão "carro off-road") começou em 1926, quando um experimental Mercedes-Benz G1 foi criado, equipado com um segundo eixo traseiro, projetado para melhorar a permeabilidade do carro.

O protótipo G1 e as modificações subseqüentes do G2 e G3 não entraram na série: a produção de SUVs da Mercedes-Benz começou apenas em 1934, quando a montagem em pequena escala do modelo G4 foi organizada. Este veículo de seis metros e três eixos, equipado com motores dos modelos esportivos da Mercedes-Benz 500K e 540K (mas sem compressor), foi usado pela ponta do Terceiro Reich.

Durante três anos, apenas 57 cópias do Mercedes-Benz G4 foram montadas, após o que a empresa lançou uma nova versão do SUV - o modelo do exército G5.

Este carro aparentemente normal com um corpo pequeno e um motor fraco tinha uma característica única: um sistema para girar as rodas do eixo traseiro. Ou seja, o G5 não era apenas all-wheel-drive, mas também totalmente controlado, o que proporcionava uma manobrabilidade fantástica.

O último modelo foi produzido de 1937 a 1941 e vendido no valor de 378 exemplares, mas na fama foi significativamente inferior ao gigante Mercedes-Benz G4.

A mais recente história da Gelandewagen começou em 1972, quando a empresa austríaca Steyr-Daimler-Puch AG, em um projeto conjunto com a Mercedes-Benz, começou a trabalhar em um SUV, codinome H2. De acordo com a tarefa técnica, lançada pelo departamento de marketing da Mercedes-Benz para o escritório de design da Steyr-Daimler-Puch AG, era suposto ser um carro universal, igualmente adequado para as necessidades militares e para uso por proprietários privados.

Os austríacos trabalharam rapidamente: um modelo em tamanho real de um SUV, feito à moda antiga de madeira, estava pronto na primavera de 1973 e, um ano depois, os testes no mar do futuro protótipo Gelandewagen começaram.

No entanto, não se sabe como o futuro deste modelo teria sido se exatamente há 40 anos, em 1975, não houve evento significativo que desse um novo ímpeto ao trabalho no projeto.

Foi então que a Daimler-Benz concordou com a Steyr-Daimler-Puch (Áustria) na produção conjunta de SUVs. A escolha da localização e do parceiro não foi acidental. Primeiro, planejaram inicialmente produzir um carro em uma série relativamente pequena - cerca de 10 mil por ano. Não havia sentido em carregar áreas de produção na Alemanha para esse montante. Em segundo lugar, a Steyr já possuía grande experiência em design e produção de tecnologia de tração nas quatro rodas. Os carros da montagem de vagões, Pinzgauer e Haflinger, criados por uma equipe de engenheiros sob a liderança de Erich Ledvinki, filho do lendário engenheiro Hans Ledvinki, que trabalhou para a Tatra por um longo tempo, já estavam descendo de seus transportadores.

Não admira que o design do futuro SUV conjunto foi confiado a Ledvinka. O primeiro protótipo H2 (ou seja, Haflinger 2) com motor a gasolina e caixa de câmbio de um Mercedes-Benz estava pronto em tempo recorde. Desde que o carro foi projetado principalmente como um exército, o corpo foi enfatizado de forma simplificada, com painéis planos e um pára-brisa dobrável para um modelo aberto. Foi possível distinguir o H2 experiente da futura série Geländewagen apenas através do front end simplificado. A famosa grade com faróis redondos embutidos aparecerá apenas em 1976 no protótipo da Expedição.

Protótipo de 1975.

O design do H2 em si, especialmente quando comparado com outras criações de Erich Lendwinki, parecia muito conservador. O quadro de escada habitual, suspensão dependente de mola de alavanca de todas as rodas, freios a disco na frente, traseira do tambor. Naturalmente, com um amplificador. Ao mesmo tempo, a futura estrela do off-road pode gabar-se de tração permanente nas quatro rodas com travas dos diferenciais central e traseiro. E sem armações da coluna vertebral, como em carros off-road Steyr, rodas traseiras orientáveis ​​e uma suspensão totalmente independente, como no pré-guerra Mercedes-Benz G5.

Já em 1974, os protótipos começou a enrolar quilómetros dos mais duros lugares: uma cadeia de montanhas Steyr-Daimler-Puch - Schöckl estrada perto de Graz, na mina de carvão, nos países nórdicos no Círculo Polar Ártico, nos desertos de areia e rochas do Norte de África, Península Arábica, bem como off-road Argentina.

Protótipo de Expedição de 1976.

No entanto, com o lançamento da série, ninguém estava com pressa. Uma grande encomenda para o projeto foi uma grande encomenda de 20.000 veículos para o exército iraniano. Já em fevereiro de 1977, a Daimler-Benz AG em conjunto com Steyr-Daimler-Puch AG formar GFG joint venture (Geländefahrzeug-Gesellschaft). A produção foi decidida para estabelecer uma fábrica em Graz, de propriedade da Steyr-Daimler-Puch.

Sob os termos do contrato na Alemanha, fez o motor, transmissão, eixos, direção e partes do corpo grande. Para peças estampadas de tamanho menor, assim como o caso de transferência, os austríacos eram os responsáveis. As condições para a divisão dos mercados eram curiosas. A maioria dos veículos todo-o-terreno produzidos tinha uma estrela da Mercedes-Benz na grelha e apenas 10% da produção total foi vendida com a marca Puch. Sob os termos do acordo, sua implementação foi permitida apenas na Áustria, Suíça e também nos países da Europa Oriental.

Sobre Gelendvagen costumam dizer que foi criado por ordem do Bundeswehr - daí a sua solidez, resistência e confiabilidade. No entanto, a verdade é que o mercado de vendas era originalmente um setor civil, não militar. Nos anos setenta, o Bundeswehr, no entanto, planejava comprar novos carros com tração nas quatro rodas, mas entrou em um acordo com os governos da França e da Itália sobre o desenvolvimento geral sob o título de trabalho "European Jeep". De acordo com as especificações, o veículo tinha de estar flutuando e a Geländewagen não correspondia às expectativas dos militares alemães. No entanto, este projeto foi fechado em 1976 e a Bundeswehr anunciou um concurso para o fornecimento de 8.800 SUVs, sem a exigência de flutuabilidade. A Daimler-Benz apresentou um protótipo para o seu veículo todo-o-terreno, mas por algumas razões o exército escolheu o Volkswagen VW 183,

A escolha da Bundeswehr deveu-se, em primeiro lugar, ao tempo de entrega - a Volkswagen anunciou que entregaria os primeiros carros antes do final de 1978 - assim como o preço. Daimler-Benz foi derrotado. Em 1976, Geländewagen ainda era um protótipo, que teve que fazer muitas alterações e melhorias. Além disso, a escolha foi motivada por motivos políticos - no concurso anterior, a Bundeswehr já tinha concluído um acordo sobre o fornecimento da Unimog, e a recusa na época à Volkswagen estatal significaria dar à Daimler-Benz a vantagem total.

Não há dúvida de que o interesse no carro do exército despertou as ambições dos gerentes da Daimler. A análise do mercado civil não era muito otimista e o retorno da produção só podia ser garantido por uma grande ordem de qualquer país para seu exército. Quando em 1976 a Geländewagen participou da licitação da Bundeswehr, a decisão sobre seu futuro já estava decidida - analistas afirmaram que os produtos seriam lucrativos.

Já em 1978, o modelo de pré-produção estava pronto com um topo macio de liberação rápida, agora chamado Geländewagen (ou seja, um veículo cross-country). No entanto, o novo governo iraniano, que chegou ao poder em 1979 após a famosa revolução islâmica, cancelou uma ordem tão importante. O exército alemão, no qual os parceiros depositaram grandes esperanças, não demonstrou interesse pelo novo carro. Felizmente, a situação se endireitou às custas dos guardas da fronteira alemães, bem como dos exércitos da Argentina e da Noruega.

O que permitiu a Geländewagen superar todas as dificuldades encontradas? Praticamente pode-se dizer esse caso.

Nos anos setenta, um dos principais clientes da Daimler era a família real iraniana. O ambicioso xá Reza Pahlawi queria tornar seu país o terceiro depois dos Estados Unidos e do poder militar da URSS. Possuindo enormes lucros da exportação de petróleo, ele podia pagar. Uma das idéias que acompanham a realização do sonho foi a idéia de comprar 20.000 veículos de tração nas quatro rodas para o exército iraniano. Em 1975, este pedido foi recebido pela Mercedes.

Foi como um vento em uma vela depois de completa calma. Em fevereiro de 1977, a Daimler-Benz AG, juntamente com a Steyr-Daimler-Puch AG, formaram uma aliança chamada GFG (Geländefahrzeug-Gesellschaft), na qual ambas as empresas contribuíram com metade das contribuições. A nova empresa foi chamada para desenvolver, implementar e melhorar ainda mais o design da Geländewagen, bem como promover o modelo de vendas. O motor, a caixa de velocidades, os eixos deveriam ter sido fabricados pela Daimler e a caixa de transferência era Steyr-Daimler-Puch. Todo o resto poderia ser fornecido por outras empresas. Os produtos foram planejados para serem produzidos em uma fábrica em Graz de 100% da Steyr-Daimler-Puch.
Uma das condições entre os parceiros era a divisão do mercado. No mercado interno da Steyr na Áustria, na Suíça, bem como nos países do então "bloco oriental", incluindo a Polônia, a Geländewagen foi vendida sob a marca PUCH. Em outros países, o carro foi vendido sob a marca da Mercedes-Benz. Assim, no primeiro caso, o emblema “PUCH” ostentava na grade, e no resto - “Mercedes”.

A colocação de pedras para a construção do pavilhão de instalação Geländewagen em Graz.

Em 11 de março de 1977, o chanceler austríaco Bruno Kreisky pessoalmente colocou as pedras para a construção de um novo pavilhão das empresas Steyr-Daimler-Puch AG em Graz-Thondorf, cuja área excedia 40.000 metros quadrados. A União GFG assumiu o controle total do projeto no final de 1978 - mas alguns meses depois, Shah Reza Pahlawi impôs a lei marcial no Irã. Em meados de janeiro, a revolução islâmica o obrigou a fugir do país. Ficou claro que a encomenda de 20.000 carros havia ido embora, mas o volante de produção já era impossível de ser parado.

Linha de montagem Geländewagen em janeiro de 1979.

Estréia de sucesso

Embora os gerentes da Mercedes-Benz não tivessem muitas razões para a alegria, a estreia de Geländewagen foi um sucesso. Os jornalistas falaram sobre o novo carro, se não com entusiasmo, então positivamente.

O transportador Mercedes-Benz classe G foi lançado no pavilhão nº 12 da fábrica de Graz em 1º de fevereiro de 1979, e as primeiras apresentações do carro W460 foram feitas ao público de 5 a 10 de fevereiro de 1979. Além disso, para a imprensa perto de Marselha, na parte sul da França, Le Castellet demonstrou quatro modelos em duas versões - base curta e longa, além de cinco variantes de carroceria. Dois deles - 230G e 280G foram equipados com motores a gasolina, e os outros dois - 240GD e 300GD - diesel. Todos os carros foram equipados com câmbio manual de quatro marchas e tração nas rodas dianteiras plug-in. Dependendo das preferências, o comprador pode escolher um conversível de cobertura curta coberto com uma lona, ​​ou uma versão fechada de base curta ou de base longa. Para os militares foi dada a oportunidade de encomendar um modelo de base longa como um de três portas, e opções de cinco portas cobertas com uma lona. A paleta de cores foi limitada a cinco tons: creme branco (Crèmeweiß), trigo amarelo (Weizengelb), bege (Coloradobeige), vermelho (Karminrot) e verde (Agavengrün).

Mas acima de tudo, o Mercedes G-class destacou-se entre os outros modelos - conectando a tração dianteira sem ter que parar. O mesmo aconteceu com o sistema de travamento diferencial. Na estréia, foi anunciado que no futuro próximo a classe G estará disponível com uma transmissão automática de quatro velocidades. No futuro, o tempo mostrará que o início da produção em massa dará apenas um pequeno espaço para os gerentes e engenheiros envolvidos no projeto Geländewagen.

Por um curto período após a estreia do Mercedes G-class, o mercado definiu sua própria classificação para o carro. E ela não foi tão entusiasmada quanto as primeiras resenhas de jornalistas convidados para a França.

Ninguém contestou as exclusivas propriedades todo-o-terreno de Geländewagen, que se sentem confortáveis ​​tanto na pista quanto em terrenos acidentados. Era cedo para avaliar a resistência da estrutura, mas as soluções aplicadas na forma de uma armação de aço com um corpo fixo nela, pontes e um estojo de transferência pareciam garantir confiabilidade. Além disso, os projetistas do carro revelaram que durante cinco anos os protótipos do Mercedes G-Class foram submetidos a testes suicidas, realizados no campo de testes Steyr-Daimler-Puch, na estrada Schöckl perto de Graz, no cânion entre Kolonią e Aachen, na Escandinávia, além do Círculo Polar Ártico. desertos arenosos e pedregosos do norte da África, da Península Arábica, bem como da Argentina off-road.

Chamadas perturbadoras foram ouvidas sobre a qualidade do equipamento individual. A gerência do projeto estava ciente de uma série de problemas sistemáticos, mas o problema estava principalmente no lado dos fornecedores de peças que não podiam fornecer as peças encomendadas de acordo com a especificação de qualidade da Mercedes-Benz.

O mercado trouxe os princípios básicos de posicionamento da Mercedes-Benz G-Class. Geländewagen não deveria ter sido um simples veículo confiável e um confortável carro de tração nas quatro rodas. A tarefa, que foi confiada aos designers, foi complicada: era necessário construir um carro com oportunidades que não haviam sido encontradas antes. Por um lado, tinha que ser caracterizado pela confiabilidade e resistência em diferentes condições geográficas - para atender às expectativas de serviços florestais, agricultura, energia, militar; por outro lado, deve ser confortável, bem equipado e, mais importante, um veículo seguro. O mais interessante é que tal carro foi construído com a diferença de que era difícil satisfazer dois grupos de compradores opostos de uma só vez.

Em 1979, a capacidade de produção de Graz era de 10.000 veículos todo-o-terreno por ano, com 1.000, 5.500 e 6.000 veículos saindo da fábrica nos primeiros três anos, respectivamente. Esses números foram subestimados, porque no primeiro ano foram produzidas 2.801 unidades e, nos anos seguintes, 7.533 e 6.950 unidades, respectivamente. O excesso de planos de produção forneceu ordens para os serviços alemães - as tropas fronteiriças e a polícia local. A proposta perdida da Bundeswehr foi totalmente compensada. Um detalhe interessante é o fato de que várias cópias vendidas para a Argentina retornaram à Europa na forma de troféus ingleses após o fim da Guerra das Malvinas em 1982.

Logo, um grave erro estratégico foi descoberto. Em vez de um modelo de base curta com um corpo aberto, no qual a liderança da Daimler colocou, o W460 de base longa era o mais popular. Para lidar com o fluxo de pedidos, foi necessária uma rápida mudança de prioridades - o ajuste de planos de negócios e pedidos de peças de reposição de fornecedores. Dezenas de conversíveis que já foram fabricados, mas não vendidos, se tornaram uma conseqüência incômoda do erro.

Erros de planejamento decorrentes de necessidades não reveladas e expectativas de mercado também relacionadas ao interior do veículo, equipamento adicional e motor. No futuro, ficará claro que o erro é retirado dos especialistas, para quem os parâmetros das comodidades do motorista e dos passageiros pareciam mais importantes do que a potência do motor. Entre os quatro tipos de motores do mercado Mercedes-Benz G-class, foram fabricados motores bezinovye noventa e fortes com um volume de 2,3 litros em grande circulação, assim como modelos a diesel com um volume de 2,4 litros. Os compradores também estão procurando por "Mercedes" com um motor a gasolina de 2,8 litros. (150 cv), bem como modelos diesel de três litros com 88 cv.

Nos folhetos publicitários de 1979, em nome do modelo, com um motor de 2,8 litros. indicou a letra "E", indicando injeção eletrônica. Contudo, tal até o fim de 1981 quase não veio devido à falta de peças sobressalentes. Geralmente, a Mercedes sofria de uma escassez de motores M110 na época. De fato, sua distribuição começou apenas na segunda metade dos anos 80, quando o modelo 280 GE entrou em vendas em massa.

Fazer pequenas alterações na aparência e no equipamento do carro tornou-se um recurso regular que acompanha a classe G até os dias atuais. Se em 1979, as forças armadas queixaram-se de poder de motor muito baixo, os clientes particulares reclamaram de um interior demasiado espartano, falta de transmissão automática, ar condicionado, bem como uma pequena gama de cores do corpo. Foram esses comentários de clientes que, após um breve descanso devido ao lançamento de uma série de novos produtos, continuaram o trabalho dos designers. As primeiras mudanças na classe G ocorreram no segundo semestre de 1981. Agora você pode encomendar um carro com transmissão automática, guincho mecânico, aumentado em 16 litros de tanque de combustível. Na versão de base longa dos bancos laterais propostos no porta-malas. Na primavera de 1982, Geländewagen recebeu um volante do modelo W123, e as versões a gasolina do G230 e do G280 aguardavam a instalação da injeção eletrônica, que resultou tanto no levantamento das restrições às vendas de 280 GE quanto no início da produção do modelo 230 GE. O motor M102 usado nos modelos E 230 nas séries W123 e W124 substituiu o motor carburador M115, que foi instalado no modelo 230 G desde 1979. No entanto, a produção deste último não foi concluída; foi retirada das propostas para a Alemanha, Áustria e Suíça, mas para o resto dos países foi entregue até meados de 1986.

Em resposta aos desejos de potenciais compradores, em 1983, novas melhorias foram feitas para a Classe G. Primeiro de tudo, isso afetou a expansão da gama de cores - agora, 4 cores metálicas adicionais foram oferecidas para seleção. Além disso, a transmissão manual passou para a categoria de opções. No outono de 1983, um novo interruptor de iluminação foi adicionado, e as teclas, incluindo as ventoinhas, foram substituídas por um botão rotativo. O terceiro facelift ocorreu em setembro de 1985.

O padrão era a instalação de diferenciais de travamento mecânico em ambos os eixos e um pára-choque dianteiro reforçado equipado com um sistema para rebocar um carro. Dentro há um novo estofamento, sofá traseiro, teto e portas. Ponteiros recentemente localizados no painel. Como opção, havia um bloqueio central, bem como expansores de borracha que escondem a instalação, se necessário, pneus não padronizados.

Em setembro de 1987, o modelo 240 GD foi substituído por um 250 GD com transmissão manual, e os demais modelos foram submetidos a um quarto facelift. A mudança mais significativa foi a instalação de um tanque de combustível de aço, cuja capacidade foi aumentada de 70 para 81,5 litros. Agora você pode pedir uma classe G com janelas elétricas e até mesmo uma antena retrátil.

Inicialmente, o plano de negócios do projeto “Geländewagen” assumia que o carro seria produzido dentro de 10 anos. Em julho de 1986, um 50 milésimo carro foi construído e, no ano seguinte, surgiu a questão sobre o que fazer em seguida. Durante oito anos, por um lado, o design do carro foi refinado, por outro lado - era óbvio que mais melhorias e investimentos eram necessários. Se dez anos antes, a idéia de um carro, com demanda igual entre militares e famílias com crianças, tinha pelo menos alguma justificativa, agora parecia completamente sem sentido. Pessoas que usam o carro todos os dias precisavam de assentos mais confortáveis, ar condicionado de cabine, um painel de instrumentos mais sólido e um sistema estéreo. O segmento de rápido crescimento de compradores civis estava esperando por mudanças significativas no conforto,

Nestas condições, seguiu-se uma nova decisão sobre a modernização da classe G, ou seja, sobre a criação de um novo modelo orientado exclusivamente para os civis. A linha com o índice W463 foi projetada para oferecer conforto junto com outros modelos de passageiros, usando soluções prontas. Como no caso do W460, o projeto W463 estava coberto de mistério. Desta vez, o trabalho foi confiado ao departamento de carros de passageiros de Stuttgart.

A nova classe G foi introduzida durante a exposição IAA em Frankfurt em setembro de 1989. O carro fez um respingo. No exterior, diferia apenas em alguns detalhes - uma grelha de plástico, espelhos laterais, um novo pára-choques dianteiro com luzes de nevoeiro integradas, um pára-choques traseiro com PTF, luzes traseiras alargadas, um tubo de escape colocado no lado esquerdo e um depósito de combustível à direita. Mudanças muito revolucionárias ocorreram com o interior. Era um carro completamente diferente - um painel de instrumentos redesenhado e console central, ar condicionado, estofamento de couro, assentos elegantes, um sistema de áudio e, finalmente, um teto elétrico. Ampliou significativamente o leque de opções adicionais. O novo modelo também foi equipado com um airbag e ABS, que é o padrão para carros de passageiros.

Ao projetar, descobriu-se que, para que o ABS funcionasse corretamente, era necessário alterar o tipo de acionamento - agora o W463 é caracterizado pela tração permanente nas quatro rodas com travamento do diferencial do centro. Mudanças estruturais também afetaram o quadro e as pontes. Como a série W460, a série G-class W463 foi equipada com fechaduras diferenciais com a diferença que agora são ativadas com um botão no console central.

No início das vendas do W463, o comprador interessado podia escolher entre quatro modelos - dois a gasolina: 230 GE (126 cv) e 300 GE (177 cv) e dois a diesel: 250 GD (94 cv) e 300 GD (113 hp). Todos eles foram equipados com uma transmissão automática de quatro velocidades, embora, opcionalmente, fosse possível encomendar uma caixa de câmbio manual.

Já nos primeiros meses de vendas, o Mercedes G-class usou soluções que sobreviveram até hoje. O desejo da Daimler de satisfazer dois grupos de clientes diferentes em suas expectativas e necessidades resultou em vários anos de trabalho, mas acabou encontrando um final feliz.

O resultado da brilhante campanha publicitária da nova série W463 foi o declínio nas vendas do W460. Antes da estréia do W463, mais algumas mudanças foram feitas nos modelos W460. Este é um tanque de plástico com um volume de 96 litros, substituindo o metal anterior, bem como 8 cavalos de potência mais potente motor 300 GD. Por ocasião da comemoração de 10 anos da classe G, um lote limitado do 230 GE “Classic” foi lançado em 300 peças, destacado em uma cor “azul” azul escura e várias peças cromadas. No entanto, ficou claro que depois de entrar na série W463, o futuro do modelo W460 mudará. Então aconteceu.

Modelo de Brinquedo 230 GE Classic

Em 1991, a modernização da antiga linha G-Class com o índice W460 foi anunciada e foi substituída pela W461. Quando o sucessor foi mostrado no ano seguinte, descobriu-se que a "modernização" foi em grande parte para privar o carro de todas as inovações com que a série W460 foi dotada - com base na demanda de civis. Os assentos acabaram sendo emborrachados, a paleta de tons disponíveis foi reduzida, o interior adquiriu um olhar ascético em oposição a conforto e estética.

A partir desse momento, o Mercedes G-class começou a desenvolver a série em diferentes direções, levando em conta as necessidades de grupos-alvo de compradores. Os modelos da série W461 tornaram-se típicos “cavalos de trabalho” exigidos por vários serviços governamentais e forças armadas, enquanto a série W463 começou a evoluir na direção da classe de veículos de luxo com tração nas quatro rodas.

Construído em três anos incompletos, o Mercedes W463 não estava livre de problemas com a qualidade das peças recebidas dos fornecedores. Quando em abril de 1990 - seis meses após a estréia - o novo carro acabou em concessionárias de carros e recebeu milhares de pedidos - os compradores tiveram que esperar por meses, enquanto centenas de veículos estavam na fábrica em Graz, esperando que os componentes defeituosos fossem substituídos.

Apesar das dificuldades temporárias relativas ao início das vendas dos modelos W463, o início dos anos 90 entrou na história das vendas da classe G. Em 1990, 12.103 unidades da classe G foram produzidas, e as seguintes - 11.540 unidades. Estes resultados foram devidos não apenas ao enorme interesse dos clientes nos modelos W463, mas também ao grande fornecimento paralelo para as tropas. No final dos anos 80, contratos sérios foram assinados, inclusive com o Bundeswehr, que encomendou 12 mil veículos de vários tipos, bem como o exército suíço, que comprou 4.000 unidades de veículos. Além disso, foram produzidos kits CKD em Graz para a liberação da empresa grega ELBO em Thessaloniki, na chamada série W462, para as necessidades do exército e da polícia gregos.

Régua W462

Não é de surpreender que o lançamento das primeiras 50.000 unidades da Mercedes-Benz G-class demorou 8 anos, enquanto a construção das 50.000 secundárias de 1987 a 1992 é apenas 5. Mas o lançamento do terceiro simbólico 50.000 levou quase 10 anos para ser concluído.

Como o W460 nos anos oitenta, a série W463 exigiu constante atualização nos anos noventa. Não demorou um ano, como um, em seguida, outro componente foi substituído por um mais moderno e ofereceu várias opções adicionais. As estreias dos novos modelos foram caracterizadas pela demonstração de tecnologias mais avançadas e motores mais potentes.

Já em maio de 1992, o Mercedes-Benz 350 GD foi lançado com um motor turboalimentado produzindo 136 cv e uma caixa de câmbio de quatro velocidades. Ele substituiu todos os modelos a diesel anteriores produzidos desde 1990.

O ano de 1993 trouxe uma mudança de nomes nas modificações da série W463. Agora a letra "G", indicando a classe do carro, foi reorganizada antes da designação digital. O 300GE foi chamado de G 300, e a versão 350 GD turbo foi designada G 350 TD.

Entretanto, antes que o novo modelo fosse introduzido, uma série limitada de 500 unidades de 500 GE com um motor V8 e uma potência de 241 hp foi lançada no mercado, que já havia sido instalada anteriormente em um Mercedes 450 SE. O carro foi equipado com transmissão automática e um catalisador, o interior foi caracterizado por assentos de couro aquecido, guarnição de madeira do console central, teto elétrico. Complete a impressão de uma cor de corpo especial "Ametista azul", bem como os limiares de aço inoxidável. Um detalhe interessante é que o modelo 500 GE foi equipado com apenas duas travas diferenciais (central e traseira).

Em 1994, o modelo G 320 foi lançado, substituindo o G 300 produzido desde 1990, ainda oferecido fora da Alemanha. O carro era equipado com um motor a gasolina de seis cilindros com potência de 210 cv, que era anteriormente instalado em carros das classes E e S, além de uma transmissão automática de quatro marchas.

500 carro da GE

O modelo G 350 TD oferecido desde 1992 foi substituído em 1996 pelo G 300 TD (177 cv), no qual a transmissão automática de cinco marchas com controle eletrônico foi instalada pela primeira vez. 
Em 1997, a linha "six", instalada no modelo G 320, foi substituída por uma mais moderna V6, que veio com uma transmissão automática de cinco marchas, previamente testada no G 300 TD.

Carro G 300 TD Cabrio

A melhoria contínua do Mercedes-Benz G-class e o uso de novas soluções tecnológicas foram necessários para manter as vendas em um nível constante, garantindo o retorno do produto. Se a primeira metade dos anos noventa poderia ser chamada de “anos dourados” da classe G, então a segunda metade foi caracterizada por uma queda nos juros. Em 1997, o lançamento atingiu um nível alarmante de 3.791 peças. A estratégia de instalar novos motores e pequenas mudanças na aparência não era mais eficaz. Uma nova abordagem para o desenvolvimento da classe G foi necessária.

Três anos após o fim das vendas da série limitada 500GE, em 1998, um novo “quinhentos” foi demonstrado. Desta vez, o modelo foi designado G 500, e o motor instalado tinha uma potência de 296 hp, ou seja, 55 cavalos de potência mais do que seu antecessor. O G 500 tornou-se o primeiro Mercedes Classe G, ultrapassando o limite de velocidade de 200 km / h. Neste modelo, pela primeira vez, assentos eletricamente ajustáveis ​​foram usados, assim como indicadores brancos de giro. Em 1999, veio o vigésimo aniversário da Mercedes-Benz G-class e a edição limitada da série G 500 Classic, mostrada na exposição em Frankfurt, foi programada para coincidir com esta data.

Em 2000, o modelo G 300 TD foi substituído por um novo - o G 400 CDI, com o qual o Gelendvagen entrou em 21 anos de idade. Motor diesel de quatro litros tinha uma potência de 250 cv e trabalhou na tecnologia moderna Common Rail, que é uma injeção direta de combustível, proporcionando não apenas as melhores características técnicas, mas também baixo ruído, emissões e baixo consumo de combustível. O sistema COMAND apareceu na cabine, controlando os dispositivos de áudio e vídeo, bem como a navegação por GPS.

Sistema COMAND 2.0

O novo milênio não poderia ser aberto senão pela apresentação de um novo modelo. Desta vez foi o G 270 CDI, que em 2001 complementou a classe G com motores Common Rail. No entanto, nem todos os nichos de mercado foram ocupados.

É difícil acreditar, mas por mais de vinte anos a Mercedes-Benz G-class não foi oficialmente vendida na América do Norte. Ninguém teria prestado atenção a isso se em 2002 a classe G não tivesse sido importada para as concessionárias de carros dos EUA e do Canadá. A razão está no fato de que anteriormente "Gelendvagen" não cumpriu os requisitos do mercado americano, portanto, para os clientes dos EUA forneceu a classe M. Informalmente, havia rumores de que a estréia da classe G para

A Atlantic estava associada a concursos de automóveis multitarefa anunciados simultaneamente pelos exércitos americano e canadiano. Já em 2000, as forças navais americanas receberam 100 Mercedes Classe G adaptadas às suas necessidades e, em outubro de 2003, foi anunciado que a Daimler venceu a licitação para o fornecimento de mais de oitocentos veículos G 270 CDI para o exército canadense. Não é segredo que o aumento nas vendas de produtos em 2002-2003 foi causado justamente pelo início das vendas nos Estados Unidos, graças a mais de 6.500 unidades vendidas.

Guerreiro G 270 CDI

Outra arma "Mercedes" foi a marca AMG, em 1999, absorvida pela Daimler. Em 1998, o G 55 AMG foi demonstrado - o carro da classe G mais rápido, mais confiável e luxuosamente equipado da história. Seu coração já era usado em outros modelos do motor AMG V8 com uma potência de 354 cv, graças ao qual o carro acelerou a 100 km / h em 7,4 segundos e com um limite máximo de velocidade de 209 km / h. É difícil imaginar, mas o G55 AMG manteve todas as soluções, incluindo o all-wheel drive, que caracteriza a série W463. Modelos fechados com versões longa e curta do corpo estavam disponíveis, assim como um conversível equipado com um sistema eletro-hidráulico para abrir e fechar o teto. Na primavera de 2004, a estreia do G 55 AMG com um compressor de 476 hp ocorreu no Salão Automóvel de Genebra. com aceleração a 100 km / h em 5,6 segundos. Assim,

G 55 AMG Kompressor

Em 2004, parecia que o vigésimo quinto aniversário traria outra linha. Muitas pessoas fizeram a pergunta: quanto tempo você pode produzir este modelo de carro? No novo aniversário foi lançado a festa “Classic 25 ″. Em cinco anos, quando o Gelendwagen entrar no 31º ano de vida, essa questão continuará sendo relevante.

Os traços angulares característicos da Classe G permanecem inalterados, assim como o projeto do próprio carro, que consiste em simplesmente prender o corpo à estrutura maciça, molas, diferenciais de travamento e ter uma caixa de transferência. Conforto diferenciado, geração de novos motores e transmissão automática, sistemas de segurança como ESP e 4ETS, distingue a classe G de 2009 do seu ancestral.

Em 2001  (e em 2014 - auth.)  , A série W461 foi oficialmente excluída dos catálogos da Mercedes. De fato, sua produção nunca parou - permaneceu disponível para grandes encomendas do governo. Por 30 anos ela não encontrou concorrentes em concursos para o fornecimento de veículos para as forças armadas. E se Mercedes perdesse em algum lugar, o motivo da recusa era mais provável que o preço, já que ninguém jamais contestou a confiabilidade e resistência do carro.

Série Profissional W461

O mais famoso Mercedes-Benz G-class blindado foi o “papamóvel”, feito em 1980 para o papa João Paulo II: uma cúpula feita de vidro à prova de bala foi instalada na parte traseira do corpo. Bem, na Rússia, este modelo teve a honra de se aproximar do “trono”, somando-se à frota presidencial.

[ fontes ]

http://gelandewagen.mercedes-ru.ru/mercedes-gelandewagen-history/ - De acordo com os materiais das revistas "Club4x4" e "Gelendwagen".

http://www.g-class.ru/index.asp?zz=m62864297

http://5koleso.ru/articles/obzory/vam-shah-istoriya-gelendvagena