Focke-Wulf Fw.187 "Falke"

O caça monomotor, nascido durante a Primeira Guerra Mundial, tornou-se moda apenas em meados dos anos 40. O interesse nele entre as guerras foi mostrado apenas esporadicamente. Em 1927, “Bolton Paul” R.31 “Bittern” apareceu, 10 anos depois, em 1937, o trabalho começou em “Westland” R.9 “Wheelwind”. Do outro lado do Atlântico, em 1937, o trabalho começou no Lockheed Mk-22 de dois feixes, que mais tarde encarnou no XP-Z8 Lightning. No ano seguinte, Grumman começou a trabalhar no G-34 Skyrocket. E em todos os lugares, os projetistas acreditavam que o futuro do caça bimotor está conectado a um layout não-padrão - principalmente com o arranjo tandem dos motores atrás e em frente ao piloto.

Fw.187v-1

Esta configuração foi usada em 1917 no Siemens Schuhart DDr-1, em 1931 foi ressuscitada pelo projetista soviético V. Chernyshev no ANT-23, e em 1938 foi usado pelo Fokker no D-XXIII. O caça bimotor de assento único tinha poucos adeptos antes da guerra, e somente a Lockheed foi capaz de trazer seu raio para todos os projetos desse tipo.

Entre os poucos designers que deixaram um bimotor ao sol estava Kurt Tank, diretor técnico da Focke-Wulf. Em 1935 ele começou a trabalhar em uma aeronave como essa, na esperança de obter um desempenho superior ao do caça clássico.

Fw.187v-1

Não havia requisitos oficiais para tal aeronave, mas Tank, com base em seus cálculos, convenceu o Departamento Técnico da conveniência de criar um caça desse tipo. Uma oportunidade para apresentar o projeto foi uma exposição de novas armas, projetos e protótipos realizada no início de 1936. Foi realizada na fábrica Henschel em Berlim-Schönefeld, com o objetivo principal de informar os principais líderes do partido, governo e designers com as últimas conquistas no campo das armas. O tanque apresentou os desenhos de seu lutador, que ele alegou ser capaz de instalar motores DB-600, que deu 860l no estande. c, alcance a velocidade até 560km / h.

Fw.187v-1

Até mesmo o Fuhrer que estava presente na exposição ficou muito impressionado, mas não houve reação esperada do Departamento Técnico. A opinião deste último era que o uso de dois motores em um caça de assento único é um luxo muito grande. E embora o projeto Tank prometesse um alcance maior do que os caças monomotores em testes, isso não ajudou. A teoria prevaleceu que a melhor defesa para um bombardeiro é a velocidade, eliminando o uso de qualquer lutador de escolta. Assim, não havia necessidade de criar um caça bimotor.

Circuitos Fw.187

Então Tank enviou seu projeto diretamente ao coronel Wolfram von Richthofen, chefe da seção de projetos do Departamento Técnico. Von Richthofen procedeu do fato de que uma resposta adequada, mais cedo ou mais tarde, aparecerá em cada nova arma. Conseqüentemente, os bombardeiros de alta velocidade acabarão encontrando mais caças de alta velocidade. Como resultado, Richthofen apoiou Tank, e embora ele estivesse brevemente à frente da seção do projeto, foi o suficiente para que três caças experientes fossem ordenados, designado Fw.187.

  Fw.187v-2  

A tarefa para o novo caça realmente correspondeu à proposta do Tank, com exceção de um motor - foi necessário instalar o Jumo-210 em protótipos, já que todos os DB-600 já produzidos já estavam programados com dois anos de antecedência para desenvolvimento de maior prioridade. O projeto foi confiado a Blaser, que, apesar do fracasso com um Fw.159 monomotor, era o projetista mais experiente do Tank. O objetivo principal era atingir a velocidade máxima. Para reduzir o arrasto aerodinâmico, a fuselagem monocromada toda em metal era ainda mais estreita que a dos caças monomotores.

 

Fw.187v-3  

A cabine, fechada por uma luz de fundo deslizante baixa, foi reduzida ao tamanho do piloto, de modo que não havia espaço para todos os instrumentos da placa. Como resultado, os tacômetros e outros dispositivos de controle do motor foram colocados fora da cabine - no interior das naceles do motor. O piloto estava sentado em frente à ala. A ala da construção de dois mastros com forro metálico consistia em três seções. O plano central foi executado em conjunto com a fuselagem e teve um ligeiro reverso V. Havia tanques de gás nele. Os consoles eram proeminentemente em forma de V; Ailerons e flaps estavam localizados neles. O alongamento foi de 7,7. No nariz inferior da fuselagem instalado painéis de vidro para garantir a visibilidade durante o pouso. Todos os três trens de pouso foram limpos completamente com a hidráulica.

 

Fw.187-V3  

O primeiro Fw.187-V1 (D-ААNА) experiente foi lançado ao aeródromo na primavera de 1937 com dois Jumo-210Da com um poder de 680hls na decolagem. Nele foram radiadores semi-removíveis e parafusos do passo mutável "Junkers-Hamilton". Os primeiros testes de vôo do novo teste principal "Focke-Wulf" flug-capitão Hans Zander, que deixou o centro de testes em Rekhlin e em março veio para a empresa. O protótipo da aeronave demonstrou altos dados de voo desde o início, atingindo uma velocidade de 520 km / h a uma altitude de 4000 m, apesar da potência do motor claramente insuficiente. O peso de vôo era de 4565 kg - duas vezes mais do que o do motor de um motor Bf.109b-2 que entrava na Luftwaffe.

Como resultado, a sede recusou-se a acreditar que a velocidade do experiente caça Focke-Wulf fosse 80 km / h mais rápido do que o Messerschmitt. Acreditava-se que Zander havia sido enganado pelas leituras incorretas do instrumento. Para provar que não houve erro, o tubo de Pitot foi colocado no nariz da aeronave, o que eliminou qualquer interferência nos instrumentos. Testes subseqüentes confirmaram totalmente os números anteriores.

Fw.187a-0

O carregamento das asas Fw.187-V1 foi de 150kg / sq. m e foi considerado em 1937 muito alto para um lutador. Mas, pelo seu tamanho, a aeronave mostrou boa capacidade de manobra, e a excelente taxa de escalada e mergulho permitiram ao Tanque chamá-lo de “Falke” (Falcon), mais precisamente como uma característica das qualidades da aeronave, e não como seu próprio nome. Conforme o teste progrediu, Zander aproximou-se da velocidade máxima de projeto, aumentando o ângulo de mergulho em cada voo. De acordo com os cálculos, o flutter do leme deveria ter começado a uma velocidade de 990 km / h. Mas Blaser acreditava que a vibração começaria a uma velocidade de 750-825 km / h.

grupo Fw.187a-0 antes da decolagem

Por insistência no volante, um contrapeso adicional foi instalado para evitar flutuação de pelo menos até uma velocidade de 735 km / h, como a maior velocidade de mergulho calculada possível. Durante o próximo vôo Zander começou a mergulhar de uma altura de 7000 m, o indicador de velocidade chegou a 730 km / h quando a cauda da aeronave começou a vibrar violentamente. Não tendo nenhuma reação dos lemes, o piloto estava prestes a se jogar para fora com um pára-quedas, mas de repente ele ouviu um estrondo na parte traseira. Ao mesmo tempo, o manuseio voltou ao normal. Após o pouso, verificou-se que a vibração foi causada por um contrapeso adicional, e o algodão foi a separação deste contrapeso como resultado de forte agitação.

Fw.187a-0

Então o Fw-187V1 foi ligeiramente melhorado. Além da transição das hélices Junkers-Hamilton para a VDM, a aeronave foi testada com trem de pouso de duas rodas com protetores estreitos de rodas de alta pressão. Descobriu-se que tal chassi não tem vantagens sobre os amortecedores de uma roda com pneus de baixa pressão. Eu tive que voltar para os antigos. Desde o início, foi prevista a instalação de quatro metralhadoras MG 17 de 7,9 mm nas laterais da fuselagem. Eles foram instalados no início do teste. As mesmas armas foram fornecidas para o Fw-187V2, que começou a ser testado no verão de 1937. O segundo avião era notável por um acorde de leme mais estreito e um aparador maior. O elevador equilibrado também recebeu grandes aparadores. Uma roda traseira menor e semi-removível foi instalada. Além disso, os motores Jumo 210Da foram substituídos por um Jumo 210G,

painel de instrumentos Fw.187a-0

Em junho de 1936, poucos meses após o lançamento dos três Fw-187s experimentais em produção, o coronel von Richthofen foi substituído no comando da seção de projetos por Ernst Udet. As opiniões de Udet eram ao mesmo tempo radicais e conservadoras. Um piloto de caça extremamente experiente, ele entendeu a partida da cena biplana. No entanto, como a maioria de seus colegas, Udet acreditava que a batalha manobrável dos combatentes continuaria sendo uma prioridade, e não havia necessidade de provar as deficiências de tal batalha de um veículo bimotor - nunca seria igual à capacidade de manobra de um caça monomotor. Assim, após o lançamento na série Bf-109, o Departamento Técnico revisou novamente sua atitude em relação ao Fw-187. Concluiu-se que, como a sede da Luftwaffe ainda não apresentou requisitos para jatos de combate monomotor, o avião precisa ser convertido em um “caçador”,

Fw.187a-0

Poucos meses antes do Fw-187V1 estar pronto, o Tanque foi instruído a refazer o projeto para a versão dupla. Três outros protótipos foram encomendados, e embora Tank considerasse a visão do Departamento Técnico como sendo míope, Blaser e seus projetistas, procedendo do fato de que, em sua forma atual, é improvável que a aeronave entre em série, eles passaram a equipar-se no cockpit. O trabalho em V1 e V2 foi longe demais para mudar alguma coisa, mas o Fw-187V3 ainda não foi montado e já foi concluído em dois lugares. Blaser, que tentou evitar aumentar o tamanho do caça para acomodar o operador de rádio, apenas aumentou ligeiramente a fuselagem. A estrutura da cabine exigia que o tanque da fuselagem fosse movido para trás e, para manter a centralização, os motores eram movidos para frente. Isso exigiu a alteração das naceles do motor. Dois 7, As metralhadoras de 9 mm foram substituídas por um par de canhões MG FF de 20 mm na parte inferior da fuselagem (embora apenas modelos tenham sido colocados). A estufa alongada da lanterna fechou as duas cabines. A seção móvel dianteira se abriu para frente e a traseira, junto com o mastro de rádio, se inverteu.

Fw.187a-0

Com os motores Jumo 210G, o Fw-187V3 (D-ORHP) estava pronto e voou na primavera de 1938. Mas durante um dos primeiros vôos, devido a um incêndio no motor direito, tive que fazer um pouso de emergência. O trem de pouso foi derrubado. O fogo foi rapidamente extinto, e o avião, com exceção do chassi, quase não foi ferido. Algumas semanas depois, em 14 de maio de 1938, um novo incômodo interrompeu o programa de testes - o Fw-187V1 caiu e seu piloto Bauer morreu. Após a conclusão do plano de voo, Bauer fez uma passagem de alta velocidade sobre o aeródromo e subiu bruscamente o nariz. O avião caiu em um saca-rolhas e caiu bem ao lado da torre de controle de vôo. Embora a aeronave em si não foi culpado deste incidente trágico, o fato de que o lutador Focke-Wolf não anunciou particularmente que o acidente ocorreu quase imediatamente após o problema com o Fw-187V3.

Fw.187a-0

O Fw-187V4 (D-OSNP) e o V5 (D-OTGN) foram concluídos no final do verão e no outono de 1938. Além de algumas pequenas alterações, como uma viseira de dossel fixa, elas não diferiram da V3. Após testes em Rechlin, eles receberam notas tão altas que um contrato foi concedido para mais três aeronaves. Enquanto isso, Tank questionou a instalação de motores DB-600A Daimler-Benz para pelo menos uma aeronave - Fw-187V6. O tanque, como muitos outros projetistas de aeronaves de alta velocidade, ficou interessado no sistema de resfriamento evaporativo que já era usado por Heinkel e estava sendo desenvolvido por Messerschmitt. Ela então escolheu o tanque para fornecer velocidades de vôo máximas para o Fw-187V6. Em seu primeiro voo no início de 1939, o Fw-187V6 (CI + NY) tinha uma capacidade de decolagem de 1000 hp. - 43% a mais do que seus antecessores com o Jumo 210G, e a potência máxima total a uma altitude de 4000 m foi de 1820 hp No entanto, problemas com o sistema de resfriamento, complicados pela deformação da pele, logo foram afetados. No entanto, em uma série de intervalos cuidadosamente cronometrados em outubro de 1939, o Fw-187V6 mostrou uma velocidade de 631 km / h.

  Fw-187 olhos do Diretório da Força Aérea do Exército Vermelho  

Durante o verão de 1939, três aeronaves foram concluídas, já designadas como veículos produzidos em massa (Fw-187A-01, -02, -03). Mas a Luftwaffe já se tornou claro que o Fw-187 precisa de um ponto de tiro traseiro. A aeronave tinha um motor Jumo 210G e equipamento completo. Foi instalada uma lâmpada de pára-brisa blindada. O armamento foi complementado por um par de metralhadoras MG 17 nas laterais da fuselagem. Lojas para metralhadoras foram instaladas em frente ao operador de rádio (ele estava sentado de costas). Com estas mudanças, a carga da asa alcançou 164 kg / m2. A capacidade de gerenciamento diminuiu de acordo, mas ainda era normal lançar a aeronave na série. No entanto, o RLM acreditava que o Bf-110 satisfez plenamente os requisitos para o "caçador" e, após os testes oficiais em Rechlin, o trio Fw-187A-0 foi devolvido a Focke-Wulf.

 

o análogo soviético mais próximo FW.187 - CK-3  

Desde que os ataques britânicos à Alemanha nos primeiros meses de 1940 aumentaram acentuadamente, várias companhias aéreas formaram seu próprio esquadrão "para proteger a indústria". Eles foram pilotados por empresas, e eles foram atendidos por trabalhadores da fábrica. Uma dessas unidades formou o Focke-Wulf em Bremen usando três Fw-187A. A planta Engineer Mehlhorn supostamente ganhou várias vitórias em uma dessas aeronaves. A fim de enganar a inteligência aliada sobre o verdadeiro estado do Fw-187, após o fim da campanha francesa, o Ministério da Propaganda começou a anunciar o caça Focke-Wulf como um novo caça pesado. Tal "desinformação" não demorou a dizer. Assim, no nosso país, às vésperas da guerra, as tropas receberam mesas sobre o reconhecimento de aviões de combate alemães, onde o Fw-187 foi representado como um dos principais aviões da Luftwaffe, e o conceito desse caça teve uma influência importante no trabalho de nossos projetistas. Em particular, esta influência pode ser rastreada até certo ponto no projeto SC-3, que é descrito acima. Durante o inverno de 1940-41. Três Fw-187A foram entregues a uma base na Noruega, onde foram testados não oficialmente por pilotos de combate. Mas o destino deste lutador interessante já foi decidido - sua carreira limitou-se a testar armas e equipamentos de afinação. No verão de 1942, um Fw-187A-0 foi temporariamente introduzido na escola de voo em Waerlos, na Dinamarca, e no ano seguinte eles até queriam reviver o avião como um caça noturno, mas isso não aconteceu. Esta influência é até certo ponto traçada no projeto SC-3, que é descrito acima. Durante o inverno de 1940-41. Três Fw-187A foram entregues a uma base na Noruega, onde foram testados não oficialmente por pilotos de combate. Mas o destino deste lutador interessante já foi decidido - sua carreira limitou-se a testar armas e equipamentos de afinação. No verão de 1942, um Fw-187A-0 foi temporariamente introduzido na escola de voo em Waerlos, na Dinamarca, e no ano seguinte eles até queriam reviver o avião como um caça noturno, mas isso não aconteceu. Esta influência é até certo ponto traçada no projeto SC-3, que é descrito acima. Durante o inverno de 1940-41. Três Fw-187A foram entregues a uma base na Noruega, onde foram testados não oficialmente por pilotos de combate. Mas o destino deste lutador interessante já foi decidido - sua carreira limitou-se a testar armas e equipamentos de afinação. No verão de 1942, um Fw-187A-0 foi temporariamente introduzido na escola de voo em Waerlos, na Dinamarca, e no ano seguinte eles até queriam reviver o avião como um caça noturno, mas isso não aconteceu. Mas o destino deste lutador interessante já foi decidido - sua carreira limitou-se a testar armas e equipamentos de afinação. No verão de 1942, um Fw-187A-0 foi temporariamente introduzido na escola de voo em Waerlos, na Dinamarca, e no ano seguinte eles até queriam reviver o avião como um caça noturno, mas isso não aconteceu. Mas o destino deste lutador interessante já foi decidido - sua carreira limitou-se a testar armas e equipamentos de afinação. No verão de 1942, um Fw-187A-0 foi temporariamente introduzido na escola de voo em Waerlos, na Dinamarca, e no ano seguinte eles até queriam reviver o avião como um caça noturno, mas isso não aconteceu.

Modificação		Fw.187a-0
Dimensões gerais
extensão da asa, m		15,30
comprimento, m		11,10
altura, m		3,85
área da asa, m2		29,40
Peso, kg
aeronave vazia		3700
decolagem normal		5000
Usina
tipo de motor		PD Junkers Jumo 210Ga
poder, hp
na decolagem		2 × 700
voo		2 × 730
potência total, hp
na decolagem		1400
a uma altitude de 1000 m		1460
Velocidade máxima, km / h
no chão		515
a uma altitude de 4200 m		525
Max taxa de subida, m / min		1050
Teto prático, m		10.000
Tripulação		2
Armamento, mm	as armas	2 × 20 MG FF
	metralhadoras	4 × 7,92 MG17

lista de fontes:

• http://www.airwar.ru/enc/fww2/fw187.html,
• http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Focke_Wulf_Fw_187_Falke.html,
• http://lib.rus.ec/b/259964/read.